Schlimm genug, dass unser Jahrestreffen ausfallen musste. Hinzu kommen leider die ganzen großen und die vielen kleinen Concours, Renn-und Rallyeveranstaltungen, wie auch die Treffen und Ausfahrten, die doch das Salz in der Clubsuppe ausmachen.

Revue-Lektüre, schön und gut, doch irgendwann ist der Drang die Pferdchen unter der Haube von der Leine zu lassen schier nicht mehr zu zügeln. 

Der Stammtisch Celle kam auf die Idee, mit rund eienr Handvoll SL, je nachdem wer Zeit hatte, denn Lust hatten alle, Tagestouren zu interessanten Zielen wie dem PS. Speicher in Einbeck oder Firma Steenbuck nach Lübberstedt zu unternehmen. 

Neben den Exponaten lockte eine schön ausgearbeitete Route wie ein prima Restaurant in Einbeck und auf dem ehemaligen Bauernhof bei Hamburg hielt 

Eine dieser kleinen aber feinen Touren, die wir mit einer reinen Männertruppe unternahmen, führte uns auch nach Goslar, wo wir zu einem Werkstattbesuch bei der Classic Manufaktur Goslar angemeldet waren, die sich augenscheinlich auf die Baureihen W 111 und W 113 spezialisiert hatte. 

Wolfgang Peter hatte eine Einspritzpumpe im Gepäck und wir ließen uns auf dem Prüfstand vom Firmenchef Herrn Knut Nolte die Tests und die Einstellarbeiten erklären, was außerordentlich interessant war. 

Pünktlich um 12.30 Uhr wurde der Grill angeschmissen und es gab herrliche Bratwürste mit Bier oder Cola-je nach Wunsch. 

So viele Bratwürste in einem „Arbeitsgang“ habe ich schon lange nicht mehr verkostet. 

Auch dieser Ausflug wurde auf der Rückfahrt von allen Teilnehmern positiv bewertet und es gab auch sonst viel Interessantes zu erzählen. 

Unser nächster Ausflug führte uns zu Vechta Motors nach Goldenstedt, wo wir beim Werkstattbetreiber Herrn Wolfgang Harpenau angemeldet waren. 

Da im Netz und auch sonst unterschiedliche Meinungen über die Qualität der Arbeit anzutreffen sind, wollten wir uns selbst ein Bild machen. 

Friedhelm Burghardt war beispielsweise nicht zufrieden-monierte dies auch und dann wurde bei seinem 190 SL Motor nachgebessert.

Nur wer nichts macht, macht auch keine Fehler heißt hierzu der allseits bekannte Ausspruch-und gemacht wird bei Vechta Motors sicherlich viel, wovon Wolfgang, Dennis und ich uns überzeugen konnten. 

Mein erster Blick fiel gleich auf die 300 SL Roadster Karosserie an der Wand, keine originale sonder ein Nachbau, während ansonsten die Baureihe W111 und 112 das Bild bestimmte, die auch das Firmenlogo ziert. 

Die fertig präsentierten Motoren machten zumindest optisch einen perfekten Eindruck. Von einem Probelauf können wir im ausgebauten Zustand natürlich nicht berichten und auch das Ersatzteillager war gut sortiert. 

Der Stoff für unsere Revueausgaben ist durch den Wegfall praktisch aller Veranstaltungen natürlich geschrumpft, aber wie Ihr seht, haben wir Alternativthemen beackert, und ich denke das Ergebnis kann sich durchaus sehen lassen, besonders mit Blick über den 190 SL-Tellerrand. 

Wilfried Steer

Sorry, das Bildmaterial folgt in Kürze

Ende Juli 2020 war es wieder einmal soweit. Nach endlosen Warten während der Corona-krise, traute ich mich wieder zu einem Stammtisch des Mercedes-Benz 190 SL Club einzuladen. Wir trafen uns wie gewohnt, im Hotel-Restaurant Hennies in Hannover- Altwarmbüchen.

Ein kleiner Kreis von 8 Clubmitglieder folgte meiner Einladung. Das Besondere bei diesem Stammtisch war allerdings, dass Vater und Sohn Wiesmann mit 2 LKW`s aus ihrer umfangreichen Sammlung, erschienen waren. Sascha Wiesmann hatte seine originale Mercedes-Benz 319er Feuerwehr – Drehleiter dabei und Vater Lothar kam später mit seinem toprestaurierten BÜSSING 8000 dazu. Dieser LKW ist eine Augenweide und wirklich traumhaft bis in jedes Detail restauriert worden und Zuhause steht noch der eine oder andere Lkw und wartet auf seine Vollendung! Dieser BÜSSING 8000 ist 1950 gebaut worden und war das ehemalige Vorführfahrzeug der Firma Büssing in Braunschweig, die Anfang der siebziger Jahre über Umwegen von der Firma MAN übernommen wurde. 

Besonders bekannt wurde der BÜSSING 8000 in der sehr bekannten Fernsehserie „FERNFAHRER“ ,die ab 1963 in 12 Folgen bis 1967 im Fernsehen zu sehen war. Auch ich, habe als junger „Bengel“ fasziniert die Abenteuer dieses riesigen „HAUBENLASTER“ mir Rudolf Krieg und Pit Krüger in den Hauptrollen, gesehen. 

Doch lest die Geschichte, dieses phantastischen Fahrzeuges einmal selbst: 

Heinrich Büssing hatte bereits ein erfolgreiches Berufsleben als Konstrukteur bei der renommierten Eisenbahnsignal-Bauanstalt Jüdel & Co. hinter sich, als er sich im Alter von 60 Jahren dem neuen Verkehrsmittel verschrieb: dem Automobil. Er bewies, dass es nicht lediglich als Sportgerät sondern als Nutzfahrzeug seinen Weg machen würde. Das war 1903, im Jahr der Gründung des neuen Unternehmens ein Schritt mit außerordentlicher Weitsicht. Schwerlastwagen und schwere Omnibusse waren immer das Aushängeschild von Büssing. Bereits 1949 wurde diese Tradition mit der Vorstellung des Typ 7000 S mit 150 PS Sechszylinder-Diesel GD6 wieder aufgenommen. 1950 wurde daraus der Typ 8000 S. Der Kennbuchstabe stand damals für Hinterachsantrieb (Ausführung Straße). Seit 1. 1. 1950 firmierte das Unternehmen als Büssing Nutzkraftwagen G.m.b.H. – Braunschweig. 1952 wurde der Motor überarbeitet. Wie sein Vorgänger hatte der neue S 13 (S bedeutet jetzt stehender Motor) 13539 Kubikzentimeter Hubraum. Die Motorleistung stieg nun auf 180 PS bei 1600 Umdrehungen pro Minute. Da der S 13, unter anderem wegen der neuen Anordnung der Motorausrüstung, nun 9 cm länger baute, bekam der Achttonner eine etwas längere Motorhaube. 1953 erhielt der 8000 erstmals eine Servolenkung, die mit Druckluft arbeitete. Davor musste sich der Chauffeur auf seine Oberarme verlassen. Die Servolenkung ist auf der linken Haubenseite an der vergrößerten Abdeckung zu erkennen. Auf beiden Seiten der Haube gab 

nehmen führt. Denn Büssing war damals nicht bereit, auf komplizierte Finanzierungsmodelle einzugehen. Was zählte war nur der voll bezahlte Kaufpreis. Noch konnten es sich nicht nur die Braunschweiger leisten, die Kunden für die Schwerlastwagen sorgsam auszuwählen. Wer also solch einen Büssing 8000 als Fahrer anvertraut bekam, der konnte zu Recht stolz sein. es nun nur noch 5 Flügelstreifen. Heute wird diese, für viele Lastwagenfreunde wohl schönste Version des klassischen Haubers 8000 S 13 genannt. Büssing selbst verwendet im Typenblatt die schlichte Bezeichnung Typ 8000. Den Hauber gab es mit normalem (kurzem) Fahrerhaus, mit „Schwalbennest“, also eine Schlafkabine, die nur den oberen Teil des Aufbaus einnahm und mit langem Fahrerhaus. Alle Varianten konnten mit einem erhöhten Dach mit Leuchtkasten kombiniert werden. Zu einer Zeit, als stapelbare Gitterboxen noch in ferner Zukunft lagen, war das „Schwalbennest“ von großem Vorteil, weil es die Bodenfläche des 5,5 Meter langen Laderaumes nicht einschränkte. Hinter dem Büssing läuft ein Anhänger mit 7,5 Meter Ladelänge und erhöhter Vorderwand. Mit seiner Einzelbereifung ergibt sich fast dieselbe Ladehöhe wie beim Maschinenwagen. So entsteht ein eleganter Planenzug. Mit der Einzelbereifung fällt der Blick fast automatisch auf die filigrane Reserveradhalterung und die Bremszylinder auf den Achsen. Wer 1953 solch einen Lastzug einsetzten konnte, der bewies, dass er ein erfolgreiches Unter

Frank Erbeck

Weit über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannt waren die Lastkraftwagen der Marke Büssing. Noch heute prangt das alte Büssing-Logo – der Braunschweiger Löwe auf allen LKW von MAN, in der das Unternehmen Büssing 1971 aufgegangen ist. 

Der Büssing 8000, eine Weiterentwicklung des Typ 7000 S mit Erhöhung der Nutzlast um eine Tonne, wurde 1950 auf den Markt gebracht. Der typische Fernlastzug der 1950er Jahre erhielt ab 1952 einen Motor mit einer von 150 auf 180 PS erhöhten Leistung und bekam die Bezeichnung 8000 S. Die Produktion erfolgte bis 1957, da er aufgrund seiner Länge durch Änderungen der Straßenverkehrsordnung in Bezug auf die Länge von Zügen nur noch als im Fernverkehr unrentables Solofahrzeug verwendet werden konnte. 

Der Lastkraftwagen war nicht nur als Zug mit Motorwagen und Anhänger im Fernverkehr beliebt. Es gab ebenfalls Varianten als Kipperfahrzeug für den Baustelleneinsatz oder als Sattelschlepper mit Kesselauflieger zum Transport von Mineralölprodukten. 

Das Führerhaus bot als Fahrersitz eine kunstlederne Bank und zur Lenkung ein sehr großes Lenkrad. Dies war auch notwendig, da trotz druckluftunterstützter Servolenkung die notwendigen Lenkkräfte bei einem Gesamtgewicht von 15 t immer noch erheblich sind. Bei stehendem Fahrzeug ließ sich das Lenkrad nur stehend drehen. Kupplung und Schaltung arbeiten ohne pneumatische, hydraulische oder elektrische Unterstützung. Das Getriebe ist nicht synchronisiert. Es gab keine Heizung. 

Die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ließ sich überwiegend nur auf Strecken ohne Steigung abrufen. Das Autobahnnetz in Westdeutschland besaß um 1950 eine Länge von 2100 km. Bis 1959 kamen ungefähr 300 weitere Kilometer hinzu. Die Landstraße war also vielfach das Haupteinsatzgebiet. Bedingt durch die latente Untermotorisierung – 150 PS mögen für einen 40 Tonnen-Zug in der Ebene ausreichen, bei Steigungen ging meistens selten mehr als Schleichfahrt – beträgt die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit ungefähr 25 km/h, manchmal noch weniger. Zudem war es noch erlaubt, mit zwei Anhängern zu fahren, was an Steigungen bisweilen Probleme bereitet hat. Dies bedeutete, dass der eine Hänger abgekuppelt wurde und zunächst der andere Hänger den Berg hinauf gezogen wurde um danach den abgekuppelten Hänger zu holen, den ganzen Zug wieder zu kuppeln, um die Fahrt fortzusetzen.

Wir haben bei unserem ersten Stammtischtermin während der Coronapandemie nicht schlecht gestaunt, als Sascha mit seiner originalen „Drehleiter“ auf Basis des Mercedes-Benz L319 vorfuhr. Diese Fahrzeug war lange Zeit im Dienst der Feuerwehr in Walsrode und wurde nach der Außerdienststellung von Sascha erworben.

Der Aufbau stammt von der Firma METZ, die ja sehr viele Feuerwehrfahzeuge aufgebaut hat. Mit seinem Benzinmotor auf Basis des 121er Motors und 68 PS ist diese Wehr recht flott unterwegs, verbraucht aber bis zu 20 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Die Bedienung der Drehleiter erfolgt rein mechanisch und befindet sich in einem sehr gepflegten Zustand. Feuerwehren pflegen ja ihre Einsatzfahrzeuge sehr penibel! Wir fanden diese historische Feuerwehr jedenfalls hochinteressant und bestaunten die vielen tollen Details. Sascha, als Fachmann, erklärte uns genau die Funktionsweise seiner Feuerwehr. Und wer Lesen konnte, der konnte sich auch den Schmierplan und die Wartungsanweisungen an der linken Türverkleidung durchlesen. Insgesamt wurden von dieser Baureihe 140000 Exemplare in unterschiedlichen Ausführungen gebaut und waren für die DAIMLER – BENZ AG ein großer Erfolg. Bitte lest selbst: 

Mitte der 1950er Jahre war Daimler-Benz sowohl in der Pkw- wie auch der Lkw-Sparte gut aufgestellt, wobei im Mercedes-Benz-PKW-Programm für den gewerblichen Einsatz auch Kombinationskraftwagen und Lieferwagen (Kastenwagen) enthalten waren. Das Angebot an reinen Nutzfahrzeugen begann jedoch erst mit dem leichteren Hauben-Lkw L 3500 beziehungsweise L 311 mit 3,5 Tonnen Nutzlast. In dem von VW-Transporter, Ford FK 1000, Borgward B 1000/1500 und Opel Blitz abgedeckten Marktsegment von 0,8 bis 1,5 t Nutzlast war Daimler-Benz nicht vertreten. Der L 319 wurde im September 1955 auf der IAA als „Schnell-Lastwagen“ (nicht zu verwechseln mit dem DKW-Schnellaster) unterhalb der 7,5-Tonnen-Klasse vorgestellt. Er war anfangs nur mit dem Dieselmotor aus dem Pkw 180 D lieferbar, der aus 1,8 Litern Hubraum 43 PS leistete. Später war auch der Ottomotor aus dem 180 a mit 1,9 Liter Hubraum und 65 PS erhältlich. Die Baureihe war bei 3,6 bis 3,9 Tonnen Gesamtgewicht für eine Nutzlast zwischen 1,6 und 1,9 Tonnen ausgelegt und konnte als Kasten-, Pritschenwagen und Tiefpritsche, als Fahrgestell für externe Aufbauten sowie als Kleinbus (O 319) geordert werden. Das Fahrzeug war, damals neu für ein Fahrzeug dieser Klasse, als Frontlenker mit abgerundetem Fahrerhaus konzipiert; geschlossene Aufbauten wie Kasten und Bus waren mittragend, die Pritschen und Fahrgestelle mit Fahrerhäusern auf einem Leiterrahmen ausgeführt. Der Motor war vorn zwischen den Sitzen angeordnet; der Antrieb erfolgte auf die Hinterräder. Die Technik mit Starrachsen vorn und hinten sowie Blattfedern war schon für damalige Verhältnisse einfach konstruiert. 

Die Fertigung erfolgte anfangs in den Daimler-Benz-Werken Stuttgart-Untertürkheim für die Kasten- und Pritschen-Lkw und in Mannheim für die Busse. Die Produktion wurde 1963 in das Werk Düsseldorf der Auto Union verlegt (Anm.: von 1958/1959 bis 1964 gehörte die Auto Union zur Daimler-Benz AG). 1963 wurden im Rahmen einer Neuordnung der Modellbezeichnungen des Daimler-Benz-Lkw-Programms, die einheitlich Nutzlast und Motorleistung angeben sollten, der L 319 in L 407 und der L 319 D in L 405 umbenannt (4 t mit 70 bzw. 50 PS). Mit einer Ergänzung des Motorenprogramms kamen auch die Typen L 406 und L 408 auf den Markt, deren Nachfolger zunächst dieselben Bezeichnungen erhielten. Der L 406 besitzt einen leistungsgesteigerten Dieselmotor des Typs OM 621 mit 40 kW, der 408 einen leistungsgesteigerten M-121-Ottomotor mit 59 kW. 

Bedeutendste Wettbewerber des Mercedes-Benz L 319 waren der Opel Blitz und der Hanomag Kurier. Obwohl er in diesem Segment ein Neuling war und trotz seiner simplen Konstruktion und seines bescheidenen Komforts konnten über 140.000 Fahrzeuge abgesetzt werden. Die Produktion endete 1967; Nachfolger war der noch erfolgreichere Mercedes-Benz T 2 („Düsseldorfer Transporter“). 

Quelle Wikipedia 

Frank Erbeck