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• Weltpremiere auf dem Autosalon Paris (7. bis 17. Oktober 1971)
• Zwischen 1971 und 1981 entscheiden sich 62.888 Kunden für einen C 107
• Technisch verwandt mit der SL-Baureihe R 107
• Als 450 SLC 5.0 und 500 SLC auch im Motorsport erfolgreich
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Ende 2021 lernte ich Petra Sauermann und ihren Mann Sven kennen, die einen schwarzen 190 SL gekauft hatten. Dieser 190 SL stammte aus den USA und hatte in Deutschland eine Hauptuntersuchung erhalten und war beim Kauf fahrbereit. Allerdings machte der Wagen Schwierigkeiten und die Frage war, wo kann ich meinen Wagen inspizieren und ggfs. reparieren lassen. Ich bekam per e.mail ein Bild von dem Wagen, wo der 190 SL gar nicht mal so schlecht aussah.
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Im Sommer 2021 besuchte ich auf Wunsch der Restaurierungsfirma HAPITEC ein weiteres Mal ihre Werkstatt in Düren. Der Grund war natürlich ein frisch restaurierter 190 SL.
In Düren begrüßten mich Herr Legler und Herr Hubbertz um mir erst einmal ihre großzügige Werkstatt zu zeigen. Sie betreuen zurzeit 4 190 SL in Vollrestaurierung. In 2020 hatte ich schon einen Blick auf die umfangreichen Karosseriearbeiten dieser Fahrzeuge werfen können und wir besprachen neben Spaltmaßen, weitere Details, wie z.B. die Abläufe, die Bodenbleche, die Schweißpunkte an den Kotflügeln und natürlich die Aufbringung und Anordnung der Farben.
Im Sommer 2021 konnte ich mir den ersten fertiggestellten 190 SL anschauen, in der Farbe weiss DB 050, mit roter Lederausstattung DB 1079. Nach einer ausgiebigen Begutachtung auf der Bühne, wobei ich mir den Unterboden, die Achsen, die Tankregion, Bremsen, Lenkhebel, Vergaser von unten usw. genau anschaute, folgte die weitere Inspektion des Motorraumes und seiner Technik, die Ausführung der Arbeiten und die Wiederherstellung der Originalität. Es gab nichts zu beanstanden! Die gesamten Arbeiten am Unterboden und im Motorraum waren sehr sorgfältig ausgeführt worden. Ich konnte zwischenzeitlich auch einem Mechaniker beim Montieren der Vergaser zuschauen, der mit viel Sachverstand einen hellblaumetallic farbenen 190 SL (DB 353) restaurierte. Als nächsten Punkt schaute ich mir die Innenausstattung, das Armaturenbrett und die Funktion und Passform des Verdeckes an. Bis auf die für meinen Geschmack nicht ganz dem original gepolsterten Sitzen, gab es nichts zu meckern. Die Sattlerarbeiten waren sonst sehr gut ausgeführt! Danach starteten wir den frisch restaurierten Motor ( Firma Henze) mit den ebenfalls restaurierten Vergasern (Firma Küppers). Die Maschine sprang sofort an und lief sofort ohne Mucken sehr gleichmäßig und rund. Der Choke konnte sehr schnell eingeschoben werden und die kalte Maschine lief bei ca. 600 U/min. Also Nummernschilder angebracht und auf zur Probefahrt. Auch bei der kleinen Ausfahrt enttäuschte der 190 SL nicht und wir fuhren die nagelneue Maschine erst einmal sorgsam warm. Im warmen Zustand,bei 80 Grad Wassertemperatur betrug die Drehzahl im Stand 800 U/ min und die Drehzahl blieb die ganze Zeit konstant. Auch hörte ich keine fremden Geräusche, wie z.B Ressonanzgeräusche aus dem Vorbau, auch die überholte Hinterachse heulte nicht. Diese erste stellend und wir waren begeistert. Die Mechaniker hatten eine Die Arbeiten waren sehr sorgfältig ausgeführt worden und ich mer, sehr viel Spaß an diesem Probefahrt verlief sehr zufriedensehr gute Leistung vollbracht! Mein Fazit: Ein wirklich sehr gelungener 190 SL, in dem nachweislich hunderte von Restaurierungsstunden geflossen sind. hoffe, dass sein späterer Eigentümer einen schönen 190 SL hat.
Frank Erbeck
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Ende 2021 lernte ich Petra Sauermann und ihren Mann Sven kennen, die einen schwarzen 190 SL gekauft hatten. Dieser 190 SL stammte aus den USA und hatte in Deutschland eine Hauptuntersuchung erhalten und war beim Kauf fahrbereit. Allerdings machte der Wagen Schwierigkeiten und die Frage war, wo kann ich meinen Wagen inspizieren und ggfs. reparieren lassen. Ich bekam per e.mail ein Bild von dem Wagen, wo der 190 SL gar nicht mal so schlecht aussah.
Ich sollte mich mal wieder irren, glaube keinen Bildern!
Wir vereinbarten dass Reimund und ich nach Osterholz- Schambeck kommen sollten und fuhren am 5. Dezember bei ziemlich miesen Wetter in Richtung Bremen.
Der 190 SL hatte eine sehr gute Bleibe auf einen Bauernhof und wir konnten ihn sogleich mit Petra und Sven begutachten. Der Wagen war schon sehr restaurierungsbedürftig und wir brauchten nicht großartig schauen, um die umfangreichen Arbeiten feststellen zu können. Die Karosserie machte einen recht passablen Eindruck während der Unterboden sehr desolat aussah, und viele Bleche nicht mehr dem original entsprachen. Am schlimmsten hatte es die linke Hinterachsaufnahme getroffen! So etwas hatte ich noch nicht gesehen. Nachgeschweisste Aufnahmen der Schubstreben hatte ich schon öfter gesehen oder neueingeschweisste Bleche mit der Schubstrebenaufnahme auch schon. Un
ser Fritz hat in einem Artikel schon einmal darüber geschrieben und eine eigens gebaute Lehre vorgestellt. Aber hier war keine Aufnahme der Schubstrebe mehr vorhanden, nur ein dickes Loch! Eine dicke massive Schraube war durch das Auge der Schubstrecke gesteckt worden und von oben verschweisst worden. Und damit ist das Auto durch die Hauptuntersuchung gekommen! Der Motorraum ist zwar sanierungsbedürftig, aber vollständig und original. Durch Reimunds massives zureden, ließ sich der Motor zum Anspringen bewegen. Petra erzählte, dass Sie nur etwa 50 km mit dem Wagen gefahren sei und dann wollte er nicht mehr so recht. Vielleicht auch besser so. Ob auch die Bremsen noch vorschriftmäßig funktionierten? Der Unterboden war „ordentlich“ mit Unterbodenschutz vollgepampt worden und die Reserveradmulden sahen gruselig aus. Aber der Wagen war komplett und alle teuren Anbauteile waren vorhanden. Auch der Motor hörte sich nicht einmal schlecht an. Er nahm Gas an und klapperte nicht.
Was macht man mit so einem 190 SL? Restaurieren oder wieder verkaufen?
Petra, die eine große Autoliebhaberin ist, entschied sich nach reiflicher Überlegung, für die komplette Aufarbeitung ihres schwarzen aus den USA stammenden 190 SL. Also verluden wir das gute Stück auf Reimunds geschlossenen Trailer und der 190 SL wird in den nächsten 2 Jahren bei ihm restauriert.
Petra und Sven werden ihr Auto sicher häufiger besuchen und die Restaurierung aufmerksam verfolgen. Auch ich bin gespannt, wie schön der SL eines Tages wieder die Straßen erobert.
Frank Erbeck
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• Weltpremiere auf dem Autosalon Paris (7. bis 17. Oktober 1971)
• Zwischen 1971 und 1981 entscheiden sich 62.888 Kunden für einen C 107
• Technisch verwandt mit der SL-Baureihe R 107
• Als 450 SLC 5.0 und 500 SLC auch im Motorsport erfolgreich
Stuttgart. Es ist eine glanzvolle Premiere: Auf dem Autosalon Paris, einem beliebten Schauplatz für elegante Kreationen, stellt Mercedes-Benz im Oktober 1971 das SLC-Coupé vor. Das viersitzige Fahrzeug kombiniert hohe Fahrleistungen mit bestem Fahrkomfort und ist beispielsweise auf der Langstrecke ein idealer Begleiter. Als erstes Modell steht der 350 SLC auf der Messe in der französischen Hauptstadt. Später folgen weitere Typen, und mit den Evolutionsstufen 450 SLC 5.0 und 500 SLC ist die Marke sogar im Motorsport erfolgreich: Mercedes-Benz setzt sie werksseitig bei Langstreckenrallyes ein und erzielt in Südamerika und Afrika Gesamtsiege. Längst sind gut gepflegte Exemplare dieser SLC-Baureihe zu begehrten Klassikern mit Wertsteigerungspotenzial geworden.
Entscheidung für den kurzen Weg: Am 18. Juni 1968 beschließt der Vorstand die Serienfertigung des neuen SL (R 107) als Nachfolger der „Pagoden“-Baureihe W 113. Zu diesem Zeitpunkt wird noch darüber diskutiert, ob auch das Coupé der Baureihe W 111 einen Nachfolger erhalten soll. Eine Möglichkeit wäre, auf die neue S-Klasse der Baureihe 116 als technische Basis zu warten, die gerade entsteht und schließlich im September 1972 vorgestellt werden wird. Doch die Entwicklungskapazitäten würden die Fertigstellung des neuen Coupés erst Mitte der 1970er-Jahre erlauben. Damit es früher auf den Markt kommt, fällt die Entscheidung, das Coupé am SL zu orientieren. Was dem Karosseriebau in Sindelfingen zu verdanken ist: Das Team unter der Leitung von Karl Wilfert entwickelt zunächst eher inoffiziell eine Coupévariante des R 107 und präsentiert sie dem Vorstand als „Rohling“. Der ergreift die Chance: So stellt die Marke das Luxuscoupé C 107 im Oktober 1971 und damit nur sechs Monate nach der Weltpremiere des neuen SL vor. Die Serienfertigung beginnt im April 1972 und läuft bis 1981, insgesamt entstehen 62.888 Fahrzeuge. Die beliebteste Variante ist der 450 SLC mit 31.739 Exemplaren. Nachfolger sind die wieder an der S-Klasse orientierten großen Coupés der Baureihe C 126. Der SL der Baureihe R 107 bleibt deutlich länger im Programm als die SLC-Coupés: Er wird bis 1989 produziert.
Identischer Vorderwagen: Von der Front bis zur Windschutzscheibe unterscheiden sich SL und SLC nicht. Dahinter wächst das Coupé in Höhe wie Länge. In der Seitenansicht sticht der längere Radstand des Viersitzers ins Auge, er fällt mit 2.820 Millimetern um beachtliche 360 Millimeter größer aus. Das flache Dach über dem Fahrgastabteil geht in eine in zwei Richtungen gewölbte, recht schräg gestellte Heckscheibe über. Im Gegensatz zum SL ist der Kofferraumdeckel ebenfalls leicht in zwei Richtungen gewölbt. Wie bei den großen Coupés der Marke üblich, sind die Seitenscheiben ohne störende B-Säule voll versenkbar, was dem SLC eine besonders elegante Note verleiht. Wegen des knappen Abstands zwischen den lang gezogenen Türen und den hinteren Radläufen bleibt allerdings nur wenig Raum für das vollständige Versenken der hinteren Seitenscheiben. Daher sind sie zweigeteilt, und das feststehende kleinere Segment erhält Lamellen.
Safety first: Schon beim Roadster sind aufgrund der vor allem in den USA verschärften Sicherheitsvorschriften die A-Säulen mit zusätzlicher Stabilität ausgelegt. So erhält der SL die amerikanische Zulassung auch ohne „Targa“-Bügel. Von dieser Konstruktion profitiert der SLC. Auch seine Sicherheitskarosserie besteht aus einer Rahmenbodenanlage mit Blechen unterschiedlicher Stärke für ein vorausberechnetes Knautschverhalten. Der Tank befindet sich kollisionsgeschützt vor der Hinterachse. Das neue Vierspeichenlenkrad mit Pralltopf ist mit Polyurethan umschäumt. Das Coupé wiegt rund 50 Kilogramm mehr als der entsprechende Roadster. Weil der cW-Wert des SLC mit 0,423 (1973) jedoch niedriger ist als beim SL mit Hardtop (cW = 0,489), sind die Fahrleistungen beider Varianten bei gleicher Motorisierung nahezu gleich.
V8 als Kraftquelle: Die Technik von Roadster und Coupé weist zahlreiche Parallelen auf. Der in beiden Baureihen von Beginn an angebotene 3,5-Liter-Motor (M 116) hat sich zuvor schon sowohl in den Limousinen der Baureihen W 108 und W 109 als auch in Coupé sowie Cabriolet der Baureihe W 111 bewährt. Er leistet 147 kW (200 PS) und ermöglicht dem 350 SLC einen Spurt von 0 auf 100 km/h in neun Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. 1972 folgt der 450 SLC mit dem M 117 und 165 kW (225 PS) sowie 1973 der 280 SLC mit Sechszylindermotor, 2,8 Litern Hubraum und 136 kW (185 PS). Im September 1977 führt Mercedes-Benz den 450 SLC 5.0 mit 177 kW (240 PS) ein. Das Topmodell erhält einen dezenten Bugspoiler und einen schwarzen Heckspoiler aus Kunststoff, Motorhaube, Heckdeckel und Stoßfängerverstärkung bestehen aus Aluminium. Schärfere Abgasvorschriften auch in Europa führen zu geänderten Einspritzsystemen
mit der Folge leicht variierender Motorleistungen. Nur im letzten Baujahr werden 380 SLC und 500 SLC angeboten. Das Fahrwerk von Roadster und Coupé orientiert sich an den modernen Konstruktionen der „Strich-Acht“-Typen der oberen Mittelklasse. 1980 wird die Dreigang-Wandlerautomatik durch eine Viergangvariante ersetzt, und der 280 SLC erhält ein Fünfgangschaltgetriebe als Grundausstattung.
Der SLC im Motorsport: Zwischen der Nachkriegs-Silberpfeilära 1954/1955 und der Rückkehr auf die Rundstrecke mit dem offiziellen werksseitigen Einstieg in die Sportwagen-Weltmeisterschaft sowie in die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) im Jahr 1988 beteiligt sich Mercedes-Benz in den Jahren 1977 bis 1980 bei Rallyes werksseitig im Motorsport. Ausgangspunkt ist die Rallye von London nach Sydney. Ein Team um den Ingenieur Erich Waxenberger betreut sechs weitgehend serienmäßige Limousinen vom Typ 280 E der Baureihe 123. Der Motor (M 110) entspricht mit 136 kW (185 PS) dem des 280 SLC. Nach mehr als 30.000 Kilometern belegen im Ziel vier der Sternfahrer die Plätze eins, zwei, sechs und acht, mit dem Team von Andrew Cowan an der Spitze. Waxenberger weiß um ein noch siegträchtigeres Modell für Langstreckeneinsätze – den 450 SLC 5.0. Für die Mammutrallye Vuelta à la América del Sud vom 17. August bis 24. Sep
Elfenbeinküste vier SLC-CouMikkola als Sieger. Bei der SaTeams zurück, Vic Preston jr. Am Ende der Bandama-Rallye, der Neuauflage der Rallye Elfenbeinküste, beschert der 500 peltriumph. Der Siegerwagen von Björn Waldegård/Hans cedes-Benz Museum. Vor der Saison 1981 zieht sich Mercedes-Benz aus dem Rallyesport zurück. Der Privatfahrer Albert Pfuhl übernimmt das gesamte 500 SLC, Ersatzteilen und 600 Reifen. Mit zwei dieser Fahrzeuge belegen die Teams Albert Pfuhl/Hans Schuller sowie Jochen Mass/Stephen Perry bei die Plätze 44 und 62. Schließtember meldet die Marke vier SLC-Coupés und zwei 280 E. Nach 30.000 Kilometern in 42 Tagen durch zehn Staaten Südamerikas liegt wieder Andrew Cowan vorn. Die anderen Mercedes-Benz folgen auf den Plätzen zwei bis vier sowie sechs und neun. Bei der traditionsreichen East African Safari liegt der Hannu Mikkola mit dem 450 SLC 5.0 lange an der Spitze des Feldes und wird am Ende Zweiter. Am Ende des Jahres belegen bei der Rallye pés die ersten vier Plätze mit fari-Rallye 1980 werfen Materialfehler an der Hinterachse die rettet jedoch noch Rang drei. SLC Rallyewagen einen DopThorszelius steht heute im MerMaterial, bestehend aus sechs der Rallye Paris–Dakar 1984 lich Tourenwagensport: Clemens Schickentanz und Jörg Denzel gewinnen 1980 mit dem 276 kW (375 PS) starken Mercedes-Benz 450 SLC AMG den Großen Preis der Tourenwagen auf der Nordschleife des Nürburgrings. Das Aufsehen erregende Coupé mit infernalischem Sound hat damit nach zwei Jahren Entwicklungszeit seinen Auftrag erfüllt, nicht nur Technik-Know-how für Straßenfahrzeuge zu generieren, sondern auch zu siegen.
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• Neun Fahrzeuge auf einer Serpentinenschleife und zahlreiche weitere Exponate
• Vom ältesten existierenden SL bis zur Gegenwart
• Die Sonderausstellung läuft vom 22. Oktober 2021 bis 15. Mai 2022
Stuttgart. Neun SL-Sportwagen auf einer Serpentinenschleife, darunter der älteste existierende SL, sowie zahlreiche weitere Exponate und Elemente: Damit empfängt die neue Sonderausstellung „Faszination SL – seit 70 Jahren ein Traumwagen“ des Mercedes-Benz Museums die Besucher. Sie öffnet am 22. Oktober 2021 und läuft voraussichtlich bis 15. Mai 2022.
Im März 1952 und damit vor fast 70 Jahren stellt Mercedes-Benz den 300 SL vor. Der reinrassige Rennsportwagen holt im gleichen Jahr in fünf Rennen vier Siege. Rufe nach einer Serienversion werden laut. Mercedes-Benz reagiert und präsentiert 1954 das 300 SL Coupé sowie den komfortablen Roadster 190 SL. Seitdem gibt es eine ununterbrochene Tradition von Serienfahrzeugen mit den berühmten zwei Buchstaben: Das „S“ steht für „Super“ und das „L“ für „Leicht“. Auch in Zukunft schreibt Mercedes-Benz die Erfolgsgeschichte des SL weiter.
Die komplette Geschichte
Die Sonderausstellung des Mercedes-Benz Museums erzählt die komplette Geschichte der SL-Sportwagen. Für die Initialzündung im Jahr 1952 steht der 300 SL Rennsportwagen mit der Chassisnummer 2: Er ist der älteste existierende SL und ununterbrochen in Werksbesitz. Der erste Serien-SL ist dann das 300 SL Coupé ab 1954.
Dieser berühmte „Flügeltürer“ und alle weiteren SL-Baureihen bis heute sind in der Sonderausstellung zu sehen. Eine Vitrine präsentiert die SL-Technikinnovationen seit 1952. Nicht nur die Serpentinenschleife sorgt für Reiseflair, sondern zusätzlich auch eine bunte Wandgestaltung mit Urlaubspostkarten aus aller Welt mit dem Mercedes-Benz SL.
Die Fahrzeuge der Sonderausstellung „Faszination SL – seit 70 Jahren ein Traumwagen“
300 SL Rennsportwagen (W 194), Fahrgestellnummer 2, 1952
Auf Anhieb erfolgreich: Mit dem 300 SL Rennsportwagen (W 194) tritt Mercedes-Benz nach dem Zweiten Weltkrieg erstmals wieder im internationalen Rennsport an. Die Bilanz: Dreifachsieg in Bern, Doppelsiege in Le Mans und bei der Carrera Panamericana in Mexiko, Vierfachsieg auf dem Nürburgring. Das ausgestellte Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 194 010 00002/52 ist der älteste weltweit existierende SL – seit 1952 im Werksbesitz.
300 SL Coupé (W 198), 1955
Traumsportwagen bis heute: Design und Technik machen den im Februar 1954 in New York präsentierten 300 SL so faszinierend. „Flügeltürer“, „Gullwing“ (Möwenschwinge) oder „Papillon“ (Schmetterling) wird er genannt.
Die am Dach angeschlagenen Türen sind aber kein ästhetischer Selbstzweck, sondern technisch notwendig. Denn der Gitterrohrrahmen baut seitlich so hoch, dass sich übliche Türkonstruktionen nicht verwirklichen lassen.
190 SL (W 121), 1959
Komfortables, sportliches Offenfahren: Das sind Kernmerkmale des Mercedes-Benz SL seit dem 190 SL. Er wird 1954 zusammen mit dem 300 SL Coupé in New York vorgestellt und ergänzt seit der Markteinführung 1955 als offener Roadster perfekt das Modellportfolio. Beide Fahrzeuge und auch der 300 SL Roadster gehen zurück auf die Initiative des US-Importeurs Maximilian E. Hoffman. Insgesamt werden 25.881 Exemplare des 190 SL gebaut.
300 SL Roadster (W 198), 1961
Rennsportgene und Glamour eines offenen Sportwagens: Der Mercedes-Benz 300 SL Roadster verbindet beides perfekt. Er wird im März 1957 in Genf als Nachfolger des Coupés präsentiert. Er hat ein weiterentwickeltes Fahrwerk, später erhält er Scheibenbremsen und einen Motorblock aus Aluminiumguss. Mit dem von der Serienversion abgeleiteten 300 SLS wird Paul O’Shea 1957 US-Sportwagenmeister in der Kategorie D.
230 SL (W 113), 1965
Die „Pagode“: Auf dem Auto-Salon Genf 1963 präsentiert Mercedes-Benz den 230 SL der Baureihe W 113. Er ist als komfortabler zweisitziger Reisewagen mit hohen Fahrleistungen konzipiert und ersetzt gleichzeitig den 190 SL (W 121) und den 300 SL Roadster (W 198). Die Form des optionalen Hardtops erinnert an asiatische Tempelbauten und bringt ihm den Spitznamen „Pagode“ ein. Er ist der weltweit erste offene Personenwagen mit Sicherheitskarosserie.
500 SL (R 107), 1982
Eleganz und Solidität: Das strahlen die SL der Baureihe R 107 aus. Sie hat vor 50 Jahren im Frühjahr 1971 Premiere. Erstmals in der Geschichte des Mercedes-Benz SL arbeiten unter der Motorhaube auch Achtzylindermotoren. Mit mehr als 18 Jahren Produktionszeit stellt die Baureihe R 107 einen markeninternen Rekord auf, der kaum mehr zu überbieten sein dürfte. Entsprechend gibt es über die Laufzeit eine sehr breite Palette von Motorvarianten.
SL 500 „SL Edition“ (R 129), 2000
Innovationsträger: Mercedes-Benz präsentiert den SL der Baureihe R 129 auf dem Auto-Salon Genf 1989. Die stilsichere Gestaltung mit ihrer äußerst harmonischen Gesamtwirkung gilt als eines der Bravourstücke des Designbereichs unter der damaligen Leitung von Bruno Sacco. Neue Maßstäbe setzt dieser SL auch bei der Sicherheit: Wichtige Bestandteile sind der automatische Überrollbügel sowie die kraftaufnehmenden Integralsitze. Das ausgestellte Fahrzeug ist eine „SL Edition“ aus dem Jahr 2000.
SL 500 (R 230), 2001
2001 hat die SL-Generation R 230 Premiere. Ihre auffälligste Neuerung ist das Variodach, ein Faltverdeck aus festem Stahlblech: Innerhalb von nur 16 Sekunden wird aus dem Fahrzeug ein Roadster – und umgekehrt ein Coupé. Das Design vereint Tradition und Zukunft, etwa über die Luftöffnungen in den vorderen Kotflügeln und die schmalen, flügelähnlichen Profile daran. Sie sind eine Reminiszenz an den legendären 300 SL der Baureihe W 198.
SL 500 „Mille Miglia 417“ (R 231), 2015
Im Januar 2012 präsentiert Mercedes-Benz zum 60. Geburtstag des SL die Baureihe R 231. Ein Schwerpunkt der Neukonstruktion liegt auf der Gewichtsreduzierung des Sportwagens. Er hat eine Rohkarosserie aus Aluminium, der Kofferraumdeckel besteht aus Stahl und Kunststoff, im Dachsystem werden Magnesium und ebenfalls Kunststoff verwendet. Zahlreiche Systeme für aktive Sicherheit und Komfort sind Serie oder auf Wunsch erhältlich.
Quelle: 190 SL-Revue
Schon zum 27. Mal heißt es freie Fahrt für die Oldtimerspendenaktion zu Gunsten von Menschen mit Behinderung im Landkreis Gießen.
In diesem Jahr neben den drei ganz unterschiedlichen Mercedes-Klassikern ein Vorkriegs-Highlight und wieder ein Oldtimer aus prominentem Vorbesitz. Günther Jauch trennte sich diesmal von seinem Ford P3 .
Die Lebenshilfe Gießen e.V. begleitet über 2800 Menschen mit Behinderung und psychischer Erkrankung in ein selbstbestimmtes Leben. Unter dem Dach unseres gemeinnützigen Vereins befinden sich inklusive Kinder- und Familienzentren, Einrichtungen der Jugendhilfe, Schulen, Werkstätten, Beratungsstellen und Wohnstätten. Die Realisierung dieser Projekte war und ist ohne das Spendenaufkommen der Oldtimerspendenaktion nicht denkbar.
Herzlichen Dank an die Spender der automobilen Schmuckstücke um Menschen mit Behinderung zu unterstützen! Diese zehn attraktiven Old- und Youngtimer warten neben zwei klassischen Zweirädern auch in diesem Jahr wieder auf glückliche Gewinner:
| 1. Preis: | Porsche 911 Carrera, Bj. 1987, Ulrich Jöckel |
| 2. Preis: | Mercedes-Benz 190 SL Cabriolet, Bj. 1962, Dr. Sebastian Fetscher |
| 3. Preis: | Mercedes-Benz 280 SL Cabriolet, Bj. 1982, Mercedes-Benz 107-Club |
| 4. Preis: | Ford Eifel Roadster, Bj. 1938, Hartmut Ide |
| 5. Preis: | Ford Taunus 17 M-P3, Bj. 1962, Günther Jauch |
| 6. Preis: | Volvo PV 444, Bj. 1957, Thomas Körfgen |
| 7. Preis: | VW Käfer 1302, Bj. 1972, Joachim Schumann |
| 8. Preis: | Mercedes-Benz 190 D, Bj, 1987, Andreas Dünkel, Motorworld |
| 9. Preis: | Fiat 850 Limousine, Bj. 1966, Dr. Matthias Baum |
| 10. Preis: | Opel Tigra, Bj. 1996, Michael Noll |
| 11. Preis: | zwei Velo Solex, Alexander Bank & Oliver Lang, Theo Lorch Werkstätten |
Der Gewinner dieses Mercedes-Benz 190 SL, auch bekannt unter der Modellbezeichnung W 121 B II, wird nie alleine unterwegs sein, eine aparte Blondine fährt garantiert immer mit: Gemeint ist natürlich Rosemarie Nitribitt, die legendäre Lebedame aus Frankfurt, die mit ihrem SL in die Popkultur der Nachkriegsjahre vorstieß. Ihren Roadster wählte sie in Schwarz (Farbcode 040) mit rotem Leder, ebenso wie der amerikanische Erstbesitzer dieses Exemplars von 1962. Sebastian Fetscher aus Lübeck holte den 190 SL nach Deutschland und ließ ihn nach höchsten Qualitätsmaßstäben restaurieren. Doch statt diesen Traumwagen selbst zu fahren, hat er ihn direkt nach Abschluss der Restaurierung gespendet. Der nächste Besitzer darf sich auf einen 190 SL mit der Anmutung eines Neuwagens freuen – so wie 1956 das Fräulein Rosemarie aus Frankfurt. Mit seinen 105 PS aus knapp 1,9 l Hubraum war er zwar kein Sportwagen im klassischen Sinn, aber er war durch sein perfektes Design ein absoluter Hingucker in den 50er Jahren. In vielen Kinofilmen seiner Zeit stand er für das Wirtschaftswunder wie kaum ein Zweiter. Mit 180 km/h war er auch nicht der langsamste auf der Autobahn.
Alle Infos gibt’s unter www.oldtimerspendenaktion.de, Aktionsende ist der 20. Januar 2022.
Kontakt:
Reinhard Schade r.schade@lebenshilfe-giessen.de Tel. 0641-972 1055 401, Mobil: 0160-705 9039 Siemensstr. 6, 35394 Gießen
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Mich würde wirklich einmal interessieren, wie viele 190 SL noch in den Garagen oder in Werkstätten, auf ihre Restaurierung warten oder gerade fertig gestellt werden?
Immer wieder bekomme ich Anfragen zu Details dieser Fahrzeuge, es wird Hilfe benötigt. Und nicht immer sind es nur private Restaurierer die Fragen haben!
Wer weiß schon genau, wie ein originaler 190 SL einmal ausgesehen hat? Auch Datenkarten muss man Lesen können. Ungefähr 1300 190 SL sind geschlüsselt beim Kraftfahrbundesamt in Flensburg registriert. Allerdings kommen sicher noch einmal geschätzt die gleiche Anzahl an 190 SL dazu, die aus dem Ausland wieder eingeführt worden sind und keine Schlüsselnummer haben. Vornehmlich aus den USA und den spezialisierten osteuropäischen Händlern! Wie viele 190 SL stehen bei den Händlern in Deutschland in den Verkaufsräumen? Nach meiner Einschätzung könnten sich wieder etwa 3000 190 SL Fahrzeuge in Deutschland befinden.
Was meint ihr?
Viele Grüße:
Frank Erbeck
Quelle: 190 SL-Revue
• Mercedes 6/25 PS und 10/40 PS mit Roots-Kompressor
• Premiere auf der Deutschen Automobil-Ausstellung 1921 in Berlin
• Grundlage für die goldene Ära der Kompressor-Tourenwagen Ende der 1920er-Jahre
Stuttgart. Mehr Ladedruck für mehr Leistung: Vor 100 Jahren stellt die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) die ersten beiden serienreifen Mercedes-Personenwagen vor, deren Motoren mit jeweils einem zuschaltbaren Roots-Kompressor ausgerüstet sind. Premiere haben diese Typen Mercedes 6/25 PS und 10/40 PS auf der ersten Deutschen Automobil-Ausstellung nach dem Ersten Weltkrieg, die vom 23. September bis 2. Oktober 1921 in der Ausstellungshalle am Kaiserdamm in Berlin stattfindet. Dort sorgen die neuen Mercedes-Typen für Aufsehen. Bis zur Produktion vergeht aber noch mehr als ein Jahr: Erst 1923 kommen die Fahrzeuge mit dem innovativen Antrieb auf den Markt. Die Deutsche Automobil-Ausstellung ist eine der Vorläuferveranstaltungen der heutigen Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA). Bereits von 1904 bis 1911 findet die Messe unter dem Namen IAA statt, in den 1930er-Jahren heißt sie Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA).
Die Kompressormotoren mit 1,6 und 2,6 Litern Hubraum werden unter der Leitung von Paul Daimler entwickelt. Der älteste Sohn des Automobilpioniers und Unternehmensgründers Gottlieb Daimler ist seit dem Ausscheiden von Wilhelm Maybach aus dem Unternehmen im Jahr 1907 Leiter der DMG-Fahrzeugentwicklung. Der Ingenieur experimentiert erstmals 1919 mit einem Roots-Kompressor als mechanischem Lader am Motor eines Mercedes-Knight 10/40 PS. Allerdings lassen sich der schiebergesteuerte Knight-Motor und der Roots-Kompressor nicht erfolgreich miteinander kombinieren.
Flugmotoren-Know-how für Automobilantriebe
Das Prinzip des im 19. Jahrhundert in Nordamerika entwickelten Drehkolbengebläses kennt Daimler aus der Flugmotorenentwicklung während des Ersten Weltkriegs. Nachdem sich der Versuch mit dem Knight-Motor als technische Sackgasse erweist, fokussiert sich die Entwicklung auf ventilgesteuerte Motoren. Für die vor 100 Jahren vorgestellten ersten Mercedes-Kompressorfahrzeuge entstehen zwei Reihenvierzylindermotoren mit oben liegender Nockenwelle, v-förmig angeordneten Ventilen und zentral eingelassenen Zündkerzen. Eine Königswelle am Motorende treibt Nockenwelle und Wasserpumpe an. Der Antrieb des stehend vorn am Motor angebauten Roots-Kompressors erfolgt vom vorderen Ende der Kurbelwelle aus.
Die Wirkung des mechanischen Laders ist enorm: Im Mercedes 6/25 PS mit 1.568 Kubikzentimetern Hubraum steigt die Leistung bei Zuschalten des Kompressors von 15 bis 18 kW (20 bis 25 PS) auf 28 bis 29 kW (38 bis 40 PS). Beim Typ 10/40 PS mit 2.614 Kubikzentimetern Hubraum stehen ohne Kompressor 26 bis 29 kW (35 bis 40 PS) und mit Kompressor 48 kW (65 PS) zur Verfügung. Im Mittel ist das jeweils ein Leistungszuwachs von gut 60 Prozent. Um das Potenzial schon im Namen des jeweiligen Modells zu verdeutlichen, erhalten die beiden Fahrzeuge im Jahr 1924 erweiterte Typbezeichnungen: Künftig werden sie als Mercedes 6/25/38 PS und Mercedes 10/40/65 PS angeboten. Dabei steht die letzte Zahl für die Leistung in PS mit zugeschaltetem Kompressor.
Kompressortechnik für den Rennsport
Beteiligt an der Konstruktion sind auch Albert Heeß und Otto Schilling. Heeß steigt nach der Fusion der DMG mit Benz & Cie. im Jahr 1926 zum Konstruktionschef für alle bei der neuen Daimler-Benz AG entwickelten Fahrzeugmotoren auf. Schilling beeinflusst als späterer Oberingenieur vor allem die Mercedes-Benz Rennmotorenentwicklung der 1930er-Jahre maßgeblich. Bereits der 1,6-Liter-Motor des Mercedes 10/40 PS wird in den 1920er-Jahren zur Basis für Rennsportmotoren mit 1.500 Kubikzentimetern Hubraum (Mercedes 6/40/65 PS Rennwagen von 1922) und 1.986 Kubikzentimetern Hubraum (Mercedes 2-Liter-Indianapolis-Rennwagen von 1923 und Mercedes 2-Liter-Targa-Florio-Rennwagen von 1924). Der legendäre, rot lackierte Targa-Florio-Rennwagen, mit dem Christian Werner das berühmte Straßenrennen im Jahr 1924 gewinnt, ist im Mercedes-Benz Museum im Raum Mythos 7 zu erleben: Silberpfeile – Rennen und Rekorde.
Der im Automobilbau damals neuartige und ungewöhnliche mechanische Lader führt 1921 zu einer Vielzahl von Medienberichten und anderen Veröffentlichungen, in denen der Roots-Kompressor etwas vage auch als Gebläse, als Überlastungsvorrichtung und als Wagenpumpe bezeichnet wird. Doch Fachwelt wie Öffentlichkeit erkennen schnell das Potenzial der Technologie. Zu Legenden werden insbesondere die Kompressorsportwagen mit dem berühmten Stern der Reihen K, S, SS, SSK und SSKL ab 1924.
Weiteres Recherche- und Multimediamaterial: media.daimler.com/go/classic
Mercedes-Benz Presse-Information 29. Sept. 2021 • Mit Hochdruck vor 100 Jahren
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Mich würde wirklich einmal interessieren, wie viele 190 SL noch in den Garagen oder in Werkstätten, auf ihre Restaurierung warten oder gerade fertig gestellt werden?
