Der Name MAYBACH ist ja auch mit der Geschichte der Marke MERCEDES verbunden. Ich möchte Sie auf einen Besuch in diesem Museum mitnehmen, um etwas über die Geschichte der Firma MAYBACH zu erzählen. Dieses Museum wurde durch eine private Initiative von Anna und Helmut Hofmann aufgebaut und präsentiert die Geschichte der Marke MAYBACH in einem wunderschönen Museumsgebäude. [Bild 1] Bei den Bemühungen, die Geschichte der Marke umfassend und lebendig darzustellen, wurden die Hofmanns vom Daimler-Konzernarchiv tatkräftig unterstützt. In dem Museum sind 18 historische Automobile ausgestellt, dazu Motoren, Getriebe, Modelle, Ersatzteile, Prospekte, Zeitschriften und Schautafeln. 

1. Personen 

Der Mythos MAYBACH wurde durch Wilhelm Maybach begründet. [Bild 2].

Er wurde am 9.Februar 1846 in Heilbronn geboren und wuchs als Vollwaise auf. Er wurde von dem Pfarrer Gustav Werner und dem 12 Jahre älteren Gottlieb Daimler gefördert, dem er 1865 das erste Mal begegnete. Nach zwölf Jahren in der Gasmotorenfabrik Deutz gründete Gottlieb Daimler [Bild 3] in Bad Cannstatt eine eigene Firma, wo er sich zusammen mit Wilhelm Maybach der Entwicklung eines funktionsfähigen schnelllaufenden Motors widmete, für den er 1883 das Patent erhielt. 1890 beschlossen Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach, die gemeinsame Daimler-Motoren-Gesellschaft ins Leben zu rufen.

1893 konstruierte Wilhelm Maybach dort den Spritzdüsenvergaser, auf dessen Prinzip bis heute die Vergasertechnologie beruht. Sechs Jahre später stellte W. Maybach den ersten Daimler-Motor (15 PS, 4,4 Ltr. Hubraum) für das Luftschiff LZ 1 des Grafen Zeppelin vor. Am 6.März 1900 starb Gottlieb Daimler. Kurze Zeit später gelang W. Maybach mit der Konstruktion eines Hochleistungsmotors (35 PS) ein entscheidender Schritt. Dieser Motor wurde in ein Fahrzeug mit längerem Radstand, niedrigerem Schwerpunkt, neuer Kupplung, verbesserten Bremsen und Bienenwabenkühler eingebaut. Dieser Wagen war als „Mercedes 35“ von Emil Jellinek gleich in Dutzenden Exemplaren bestellt worden, der ihn nach seiner Tochter „Mercedes“ benannte. Dieser Wagen kann als Urform des modernen Automobils angesehen werden – er begründete nach großen Rennerfolgen die „Aera Mercedes“ im Motorsport und Automobilbau. Nachfolger dieses Wagens wurde 1902 der Mercedes Simplex. Am 1.April 1907 schied Wilhelm Maybach endgültig aus der Daimler-Motoren-Gesellschaft aus und gründete am 23.März 1909 zusammen mit Ferdinand Graf von Zeppelin die Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH. [Bild 4]

Am 29.Dezember 1929 starb Wilhelm Maybach in Stuttgart. 

Am 6.Juli 1879 war Karl-Wilhelm Maybach als erstes Kind von Bertha und Wilhelm Maybach geboren worden. [Bild 5].

Nach verschiedenen Stationen der Ausbildung und des Studiums trat er 1903 in die Daimler-Motoren-Gesellschaft ein; und 1909 übernahm er die technische Leitung der Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (s.o.). 1912 wurde der Firmensitz nach Friedrichshafen verlegt. Vor dem Ersten Weltkrieg wurden in Friedrichshafen viele Motoren für die Luftschiffe des Grafen Zeppelin gebaut; 1911 startete das LZ 10 mit drei Maybach-Motoren zu je 145 PS. Während des Ersten Weltkrieges wurden vor allem Flugmotoren gebaut, wobei der Flugmotor Mb IVa eine besondere Rolle spielte. Dieser Motor erwies sich als äußerst zuverlässig und wurde über 2000mal produziert. Im Mai 1918 wurde die Firma (inzwischen mit über 3600 Beschäftigten) in Maybach-Motorenbau GmbH umbenannt. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurden im wesentlichen Motoren für den Fahrzeugbau konstruiert und gefertigt. 1940 wurde Karls Bruder Adolf von den Nationalsozialisten im Rahmen des Euthanasieprogramms ermordet; am 14.Februar 1943 fiel Karl Maybachs ältester Sohn Walther in Tunesien. Karl Maybach starb am 6.Februar 1960 in Friedrichshafen. 

2. Autos 

Das Ende des Ersten Weltkrieges bedeutete für Maybach einen erheblichen Einschnitt – so durften nach dem Friedensvertrag von Versailles in Deutschland keine Flugzeuge, Luftschiffe, Schiffe, U-Boote, Panzer samt den erforderlichen Motoren mehr gebaut werden. Deshalb musste sich Maybach nun nach neuen Geschäftsfeldern umsehen. Neben Reparaturaufträgen rückte der Bau von Automobilmotoren nun in den Mittelpunkt. So begann Wilhelm Maybach 1919 mit dem Bau des Versuchsfahrzeuges W 1 (auf einem älteren Daimler-Fahrgestell), dem ein Jahr später das Fahrzeug W 2 folgte. 1921 wurde auf der Automobil-Ausstellung in Berlin der Maybach W 3 vorgestellt. Der Wagen hatte einen 5,7-Liter-Motor mit 70 PS; allein das Fahrgestell kostete 24.000 Reichsmark. Der jeweilige Aufbau wurde von Karosseriebaufirmen gefertigt. Schon bei diesem Wagen deutet sich die Firmenphilosophie an: Der einzige Maßstab ist die Perfektion. Entsprechend wurde damals auch schon für dieses Fahrzeug geworben. [Bild 6].

Von diesen drei Modellen (W 1, W 2, W 3) ist kein einziges Exemplar erhalten geblieben; im Museum gibt es nur noch ein Hardtop, einen Reifen mit Felge und den Kühler von dem W 3. [Bild 7].

Von diesem Modell wurden 305 Exemplare gebaut. Übrigens hat auch der Kölner Erzbischof Karl Joseph Kardinal Schulte ab 1925 einen Maybach W 3 (22/70 PS) als Dienstwagen genutzt, der von der Kölner Firma Papler karosseriert worden war. Über den Verbleib dieses Fahrzeugs ist nichts bekannt. Es existiert lediglich ein einziges Foto, auf dem zu sehen ist, wie der Nuntius Eugenio Pacelli, der spätere Papst Pius XII., dem Maybach des Erzbischofs entsteigt. [Bild 8] .

Es würde den Rahmen dieses Berichtes sprengen, alle jemals gebauten Maybach-Wagen vorzustellen. Darum beschränke ich mich auf einige besonders interessante Stücke. Das älteste Exponat ist ein Maybach W 5 SG von 1926. [Bild 9].

Es handelt sich um ein ausgesprochen seltenes Fahrzeug – von den ursprünglich gefertigten 250 Stück sind weltweit nur noch drei Exemplare erhalten geblieben. Der Wagen hat einen 6-Zylinder-Motor mit 7 Liter Hubraum und leistet 120 PS, womit eine Geschwindigkeit von 130 km/h erreicht werden konnte. Während des Zweiten Weltkrieges war dieser Wagen gut versteckt; und 1945 sollte er zu einem Pritschenwagen umgebaut werden. Das aber unterblieb; und nach einer umfassenden Restaurierung erstrahlt der Wagen wieder in altem Glanz. 

Gleich nach dem Betreten des Museums fällt der Blick auf einen roten Wagen. Dabei handelt es sich um einen Maybach DSH aus dem Jahr 1934. [Bild 10].

Von diesem Typ wurden nur ca. 50 Exemplare gebaut; weltweit haben nur drei Maybach DSH überlebt. Statt des 12-Zylinder-Motors, der im Maybach Zeppelin verbaut wurde, besitzt dieser Typ einen sechszylindrigen Motor DSH („Doppelsechshalbe“), um auch weniger zahlungskräftigen Kunden die Anschaffung eines luxuriösen Fahrzeugs zu ermöglichen. Der Motor hatte 5,2 Liter Hubraum und leistete 130 PS, womit eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h möglich war. Der im Museum ausgestellte Wagen war von der Firma Spohn karosseriert worden und 1934 an eine Wuppertaler Lebensmittelgroßhandlung ausgeliefert worden. Nach dem Ende des Krieges kam er zur Freiwilligen Feuerwehr nach Gladenbach – daher die rote Farbe! 1960 wurde der Wagen verkauft und danach über 50 Jahre in einem Bauernhof vergessen, bis er 2017 durch einen glücklichen Zufall ins Museum kam. Zwei weitere Wagen des Typs DSH befinden sich übrigens im Technik-Museum Sinsheim. Eines dieser Fahrzeuge war nach dem Zweiten Weltkrieg zu einer mobilen Bandsäge umgebaut worden, um damit in der Stellmacherei arbeiten zu können. In diesem Zustand war der ehemalige Luxuswagen bis 1986 in Betrieb. Sein damaliger Besitzer hatte in seinem Testament verfügt, dass der Wagen nach seinem Tod in unrestauriertem Zustand dem Museum übereignet werden sollte. [Bild 11].

Der bekannteste Maybach-Wagen ist der Typ Maybach SW 38, von dem über 800 Exemplare gefertigt wurden, von denen heute noch 112 erhalten sind. Auch das Museum verfügt über mehrere Fahrzeuge dieses Typs. Der Typ SW 38 basiert auf dem Typ SW 35, der kurz nach der Weltwirtschaftskrise entwickelt worden war. Im Gegensatz zu dem Hauptkonkurrenten Mercedes-Benz hielt Maybach am Bau von Luxusfahrzeugen fest und verzichtete auf den Bau von kleineren Fahrzeugen, die für einen breiteren Käuferkreis erschwinglich waren. Der SW 35 hatte einen 3,5-Liter-Motor mit nur 140 PS. Wegen der verschlechterten Benzinqualität vergrößerte Maybach den Hubraum auf 3,8 Liter, um nicht an Leistung zu verlieren. Am Fahrgestell wurde nichts geändert; und die Karosserien wurden weiterhin mehrheitlich von der Firma Spohn in Ravensburg gefertigt. 

Im Museum kann man einen SW 38 mit einer finsteren Geschichte bewundern, der seinerzeit von dem SS-Gruppenführer George Ebrecht seit 1938 als Dienstwagen des Rasse- und Siedlungshauptamtes gefahren wurde. [Bild 12].

Das Kennzeichen lautete SS-119. Bei Kriegsende wurde der Wagen von der Roten Armee beschlagnahmt. Durch glückliche Umstände wurde er nicht im Alltagseinsatz verschlissen, sondern gelangte über Umwege in die Hände von Oldtimer-Liebhabern im Baltikum. Nach 1990 wurde der Wagen nach Deutschland verkauft, wo er auf Umwegen ins Museum gelangte. Der Wagen befindet sich weitgehend im Originalzustand. 

Ein weiterer SW 38 sticht wegen seiner gelben Farbgebung aus der Sammlung hervor. Es handelt sich um ein Fahrzeug, welches 1938 von August Blanke, dem Direktor der Nordwest Schuhwaren Einkaufsgenossenschaft in Hamburg, bestellt worden war. [Bild 13].

Die Pullmann-Karosserie wurde wieder von der Firma Spohn gefertigt, wobei etliche Sonderwünsche berücksichtigt wurden. Das Fahrzeug besitzt übrigens eine Rechtslenkung. Nachdem der Wagen den Zweiten Weltkrieg ohne Schäden überstanden hatte, wurde er in den 50er Jahren auf einem Segelfluggelände als „Windenschleppe“ und „Seilrückholfahrzeug“ genutzt, wobei die Karosserie teilweise aufgeschnitten wurde. Auf Umwegen gelangte er in das Museum, wo er nun auf eine umfassende Restauration wartet. 

Der dunkelgrüne SW 38 mit dem Kennzeichen NM-MM 32H hat eine ganz besondere Vorgeschichte. [Bild 14].

Der Erstbesitzer war der Bischof von Trier, Franz Rudolf Bornewasser. Auf Anweisung des Bischofs setzten die Unterhändler des geistlichen Herrn im Jahr 1939 eine (damals nicht übliche) Provision von 7,5 % durch, verbunden mit der Drohung, sonst zur Auto-Union nach Zwickau zu fahren, um dort einen HORCH zu erstehen. Schließlich wurde die Provision vom kaufmännischen Direktor der Maybach-Motorenbau GmbH genehmigt. (Ich versage mir einen Kommentar; der geneigte Leser möge sich selbst sein Urteil bilden.) Nach dem Krieg wurde der Maybach an einen Studenten verkauft, der ihn 30 Jahre lang im Besitz hatte. Auf Umwegen gelangte das Fahrzeug schließlich ins Museum. 

Am Ende des Rundgangs bleibt man unwillkürlich vor einem Maybach DS 8 „Zeppelin“ mit einer Pullmann-Karosserie stehen, der sich in einem bedauernswerten ramponiertem Zustand befindet. [Bild 15].

Dieser Typ hatte einen 12-Zylinder-V-Motor, der aus 8 Litern Hubraum 200 PS produzierte und damit maximal 170 km/h fahren konnte. Insgesamt wurden von Typ Zeppelin nur 300 Stück gefertigt; weltweit gibt es noch 28 Stück. Vermutlich ist der Wagen Ende der 30er Jahre nach Ostdeutschland ausgeliefert worden, wo er nach dem Ende des Krieges von der Roten Armee beschlagnahmt wurde. In der früherer Sowjetunion wurde der Wagen in verschiedenen Arbeitseinsätzen regelrecht verschlissen – Motor, Getriebe, Achsen und andere Aggregate wurden durch sowjetische Teile ersetzt. 1992 kam der Zeppelin durch einen glücklichen Umstand wieder zurück nach Deutschland. Eine Restauration ist angedacht, aber wegen fehlender Originalteile schwierig und extrem aufwändig. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden keine eigenen Maybach-Fahrzeuge mehr gefertigt. Dennoch befinden sich im Museum zwei interessante Einzelstücke aus dieser Zeit. Ein ehemaliger SW 38, der 1938 auf das Press- und Walzwerk Düsseldorf zugelassen worden war und 1948 auf die Thyssenschen Gas- und Wasserwerke in Duisburg umgeschrieben worden war, wurde 1938 von der Firma Spohn von der Pullmann-Karosserie befreit und mit einer dem damaligen Zeitgeschmack angepassten Ponton-Karosserie mit Cabriolet-Aufbau versehen. Bei diesem „Spohn-Ponto-Cabriolet“ SW 38/42 handelt es sich um von dem Designer Brooks Stevens beeinflusstes Einzelstück. [Bild 16].

Über Umwege gelangte dieser Wagen in das Museum. 

Ein weiterer Wagen erinnert beim ersten Hinschauen an einen Mercedes-Benz 300 „Adenauer“. Dieser SW 38 war im September 1939 an die Firma E.Kahlmann geliefert worden. 1950 wurde dieser Wagen von der Firma Spohn umgebaut und mit einer „modernen“ Karosserie versehen, wobei Elemente des Mercedes-Benz 300 Adenauer und des BMW 507 Protoyps Verwendung fanden. Dieser SW 38/42 Ponton bestach durch das elegante und niemals aufdringlich wirkende Design. [Bild 17].

Der Wagen hatte einen Motor mit 4,2 Litern Hubraum, der 140 PS leistete. Nach meinen Recherchen wurden bei der Firma Spohn noch mehrere SW 38 mit dieser Karosserie gefertigt, wobei teilweise marginale Veränderungen am Design vorgenommen wurden. Genaueres ist nicht bekannt. Da diese Einzelstücke extrem teuer waren, fanden sich kaum Käufer. Auch die geistlichen Würdenträger bevorzugten in der Zeit des Wirtschaftswunders andere Fahrzeuge, so wie der Kölner Erzbischof Josef Kardinal Frings, der sich 1952 einen Mercedes-Benz 300 Adenauer leistete. 

Im Jahr 2002 hatte die Daimler Chrysler AG beschlossen, die Marke „Maybach“ wieder aufleben zu lassen. Diese luxuriösen und teuren Wagen sollten den entsprechenden Modellen von Rolls-Royce und Bentley Konkurrenz machen. Auf der Basis der Mercedes S-Klasse wurden die Modelle Maybach 57 und Maybach 62 in aufwändiger Handarbeit gefertigt. Die Marktprognosen erfüllten sich jedoch nicht; wie schon beim Mercedes 600 war die Produktion jedes einzelnen Wagens ein Verlustgeschäft. Da weltweit viel weniger Fahrzeuge als geplant abgesetzt wurden, wurde am 17.Dezember 2012 das letzte Fahrzeug montiert. Ein Grund für den wirtschaftlichen Misserfolg war wohl die mangelnde Eigenständigkeit der Modelle – Kritiker sprachen beispielsweise von einer „aufgepumpten Mercedes-Benz S-Klasse“. Im Museum wird ein Maybach 62 S Landaulet von 2007 gezeigt. [Bild 18].

Dieser Wagen hat einen V 12-Zylinder-Motor mit 6 Litern Hubraum, der 612 PS leistet. Die Ausstattung lässt keinerlei Wünsche offen. Von diesem Modell wurden nur 15 Stück gefertigt, was wohl auch an dem hohen Preis von 1.500.000 Euro lag. 

Gegenwärtig plant Mercedes, die Marke „Maybach“ neu zu beleben, und zwar für Luxuskunden in China. Dort sollen Edel-E-Autos gebaut werden, wobei sich die Kunden in einem eigens in Shanghai eröffneten Atelier im Bund Finance Center ihr Traumauto nach ihren persönlichen Wünschen zusammenstellen können. Diese Fahrzeuge sind jedoch keine eigenständigen Maybach-Modelle mehr, sondern Derivate von entsprechenden Mercedes-Modellen. Dort wird auch das von dem Künstler Virgil Abloh zusammen mit dem Mercedes-Design-Chef entworfene Sondermodell Mercedes S 680 gezeigt. [Bild 19].

Es ist geplant, dass Maybach zu einer reinen Elektromarke werden soll. Letztlich bedeutet dieses Konzept, dass die Marke „Maybach“, die einst einen klangvollen Namen hatte, zu einer Ausstattungslinie für betuchte chinesische Kunden verkommen ist. Es scheint, als wenn die gegenwärtige Führungsriege um Olaf Käsenuss keinen Bezug mehr zu der traditionsbehafteten Geschichte der Marke „Maybach“ hat. Eine ähnliche Einstellung konnte man ja unlängst schon beim Verkauf des legendären Uhlenhaut-Coupés beobachten. 

Wenig bekannt ist, dass es auch Maybach-Rennwagen gab. Jedoch hat Maybach im Motorsport nie eine besondere Rolle gespielt. Es waren Privatleute, die solche Wagen konstruierten. Dabei wurden riesige Maybach-Zeppelin-Motoren in Personenwagen-Fahrgestelle eingebaut, um auf Fahrten über kurze Distanzen Rekorde zu erzielen. Man könnte diese Wagen als Vorläufer der heutige Dragster ansehen. Mercedes-Benz hatte dem Museum zeitweise einen Maybach-Rennwagen von 1906 leihweise zur Verfügung gestellt, der über einen 11-Liter-Motor mit 120 PS verfügte. Leider war dieses Modell im Museum nicht mehr zu sehen. Allerdings steht im Technik-Museum in Sinsheim auch ein Maybach-Rennwagen von 1920 mit einem Motor, der aus 23 Litern Hubraum 300 PS produzierte und damit eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h erreichte. [Bild 20].

Leider ist Genaueres über die Geschichte der Maybach-Rennwagen nicht bekannt. 

3. Motoren 

Der Name „Maybach“ ist im öffentlichen Bewusstsein mit den teuersten und luxuriösesten Autos der 20er und 30er Jahre verbunden. Gleichwohl ist dieses Segment gar nicht der Hauptumsatzträger der Maybach-Werke gewesen. Es ist ja bezeichnend, dass in den Werken lediglich die Fahrgestelle mit den entsprechenden Motoren hergestellt wurden. Die Karosserien wurden dann von den entsprechenden auf die jeweiligen Aufbauten spezialisierten Firmen hergestellt und mit dem Fahrgestell verbunden. Das bedeutet wiederum, dass selbsttragende Ganzstahlkarosserien gar nicht vorgesehen waren, was in der wirtschaftlich schwierigen Situation der 30er Jahre ein deutlicher Wettbewerbsnachteil war. Insgesamt wurden für die Personenkraftwagen von 1919 bis 1940 „nur“ 2.790 Motoren gebaut, wovon der größte Anteil (ca. 600 Stück) auf den Motortyp W 5 entfiel. Insgesamt gab es neun verschiedene Baureihen. 

Der fabrikmäßige Bau von Motoren hatte ja 1909 in der Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH begonnen, wo bis zum Jahr 1926 ca. 3.000 Motoren (neun verschiedene Motortypen) für Luftschiffe, Flugboote und Flugzeuge gefertigt wurden. Von den damals gefertigten Aggregaten gibt es praktisch keine mehr 

Den weitaus größten Anteil an der Motorenfertigung stellt der Anteil der für militärische Zwecke gefertigten Motoren dar. Im Zeitraum von 1935 bis 1946 wurden über 70.000 Aggregate produziert, mit denen Panzer und Kampfwagen ausgerüstet wurden. Im Deutschen Reich waren während des Krieges fast 50.000 Panzer produziert worden. Insgesamt gab es 16 verschiedene Baureihen. Dabei handelte es sich um hoch spezialisierte Benzinmotoren, die sich im Kriegseinsatz den einfachen sowjetischen Dieselmotoren als unterlegen zeigten. Während des Krieges war es technisch und logistisch nicht mehr möglich, auf Dieselmotoren für Panzer umzustellen, zumal die Maybach-Motoren GmbH das einzige Unternehmen war, das praktisch alle Motoren für den militärischen Einsatz lieferte. 

Im Museum sind einige Motoren aus der damaligen Zeit ausgestellt; stellvertretend für die Vielzahl seien nur zwei Typen genannt: Der Maybach-Motor HL 120 TRM wurde in leichte Panzer eingebaut. [Bild 21].

Dieser 12-Zylinder Otto-Viertakt-Motor produzierte aus 12 Litern Hubraum 300 PS. Insgesamt wurden über 40.000 Motoren dieses Typs gefertigt. Der Nachfolgemotor HL 230 P war ebenfalls ein 12-Zylinder Otto-Viertakt-Motor, hatte 23 Liter Hubraum, was für 700 PS reichte. Dieser Motor wurde vor allem in die Panzer ‚Panther’ und ‚Tiger‘ eingebaut. [Bild 22].

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges verlagerte sich der Schwerpunkt im Motorenbau wieder auf die zivile Fertigung von Dieselmotoren für Schienenfahrzeuge, Boote und Schiffe und auch stationäre Anlagen. Dieser Geschäftszweig hatte bereit seit 1919 bestanden und wurde bis 1955 fortgeführt. Die genaue Anzahl der produzierten Aggregate ist nicht bekannt; sie dürfte aber in die Zehntausende gehen. Die Statistik listet 17 verschiedenen Baureihen auf. Beispielhaft sei hier der Maybach-Motor MD 650 genannt, mit dessen Entwicklung bereits 1937 begonnen worden war. [Bild 23] Dieser Motor war ein schnelllaufender Dieselmotor, der vor allem durch den Einbau in DB-Baureihe V 200 bekannt geworden ist. Er wurde aber auch in andere Diesellokomotiven und Schiffe eingebaut; insgesamt sind davon über 40.000 Stück hergestellt worden. Innerhalb der Typenreihe gab es Motoren mit einer Leistung von 330 bis 2200 PS. Daneben wurde aber auch die Fertigung von Motoren für den militärischen Bereich wieder aufgenommen. Beispielhaft hierfür steht der seit 1960 entwickelte Motor MB 838 CaM 500, ein aufgeladener Dieselmotor mit 37,4 Litern Hubraum und 830 PS, der auf einen Vielstoffbetrieb ausgelegt ist. [Bild 24] Dieser Motor wurde in den Panzer Leopard 1 und später in den Panzer Leopard 2 eingebaut. Motor, Kühlanlage sowie Schalt- und Lenkgetriebe waren in einem Triebwerksblock zusammengefasst, was einen schnellen Motorwechsel ermöglichte. 

Hier endet unser Rundgang durch das Maybach-Museum in Neumarkt. Bei einem Besuch erfährt man noch mehr über die umfassende Geschichte der Marke MAYBACH, als ich hier in diesem kurzen Bericht darstellen konnte. Auf jeden Fall gebührt Anna und Helmut Hofmann ein riesiger Dank für ihr Engagement, diese Geschichte in dieser faszinierenden Ausstellung zu erzählen. Wenn Sie einmal im Raum Nürnberg/Regensburg unterwegs sind, planen Sie einen Besuch ein! Es lohnt sich auf jeden Fall! 

Wolfgang Hackenberg