Der Name MAYBACH hat bis heute einen eigenen einzigartigen Klang – steht er doch für schöne und wertvolle Luxusautos der 20er und 30er Jahre. Von 1921 bis 1941 wurden ungefähr 1800 Autos gebaut. Kaum jemand weiß jedoch, dass es in Neumarkt in der Oberpfalz ein Museum für historische MAYBACH-Fahrzeuge gibt.
Der Name MAYBACH ist ja auch mit der Geschichte der Marke MERCEDES verbunden. Ich möchte Sie auf einen Besuch in diesem Museum mitnehmen, um etwas über die Geschichte der Firma MAYBACH zu erzählen. Dieses Museum wurde durch eine private Initiative von Anna und Helmut Hofmann aufgebaut und präsentiert die Geschichte der Marke MAYBACH in einem wunderschönen Museumsgebäude. [Bild 1] Bei den Bemühungen, die Geschichte der Marke umfassend und lebendig darzustellen, wurden die Hofmanns vom Daimler-Konzernarchiv tatkräftig unterstützt. In dem Museum sind 18 historische Automobile ausgestellt, dazu Motoren, Getriebe, Modelle, Ersatzteile, Prospekte, Zeitschriften und Schautafeln.
1. Personen
Der Mythos MAYBACH wurde durch Wilhelm Maybach begründet. [Bild 2].
Er wurde am 9.Februar 1846 in Heilbronn geboren und wuchs als Vollwaise auf. Er wurde von dem Pfarrer Gustav Werner und dem 12 Jahre älteren Gottlieb Daimler gefördert, dem er 1865 das erste Mal begegnete. Nach zwölf Jahren in der Gasmotorenfabrik Deutz gründete Gottlieb Daimler [Bild 3] in Bad Cannstatt eine eigene Firma, wo er sich zusammen mit Wilhelm Maybach der Entwicklung eines funktionsfähigen schnelllaufenden Motors widmete, für den er 1883 das Patent erhielt. 1890 beschlossen Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach, die gemeinsame Daimler-Motoren-Gesellschaft ins Leben zu rufen.
1893 konstruierte Wilhelm Maybach dort den Spritzdüsenvergaser, auf dessen Prinzip bis heute die Vergasertechnologie beruht. Sechs Jahre später stellte W. Maybach den ersten Daimler-Motor (15 PS, 4,4 Ltr. Hubraum) für das Luftschiff LZ 1 des Grafen Zeppelin vor. Am 6.März 1900 starb Gottlieb Daimler. Kurze Zeit später gelang W. Maybach mit der Konstruktion eines Hochleistungsmotors (35 PS) ein entscheidender Schritt. Dieser Motor wurde in ein Fahrzeug mit längerem Radstand, niedrigerem Schwerpunkt, neuer Kupplung, verbesserten Bremsen und Bienenwabenkühler eingebaut. Dieser Wagen war als „Mercedes 35“ von Emil Jellinek gleich in Dutzenden Exemplaren bestellt worden, der ihn nach seiner Tochter „Mercedes“ benannte. Dieser Wagen kann als Urform des modernen Automobils angesehen werden – er begründete nach großen Rennerfolgen die „Aera Mercedes“ im Motorsport und Automobilbau. Nachfolger dieses Wagens wurde 1902 der Mercedes Simplex. Am 1.April 1907 schied Wilhelm Maybach endgültig aus der Daimler-Motoren-Gesellschaft aus und gründete am 23.März 1909 zusammen mit Ferdinand Graf von Zeppelin die Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH. [Bild 4]
Am 29.Dezember 1929 starb Wilhelm Maybach in Stuttgart.
Am 6.Juli 1879 war Karl-Wilhelm Maybach als erstes Kind von Bertha und Wilhelm Maybach geboren worden. [Bild 5].
Nach verschiedenen Stationen der Ausbildung und des Studiums trat er 1903 in die Daimler-Motoren-Gesellschaft ein; und 1909 übernahm er die technische Leitung der Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (s.o.). 1912 wurde der Firmensitz nach Friedrichshafen verlegt. Vor dem Ersten Weltkrieg wurden in Friedrichshafen viele Motoren für die Luftschiffe des Grafen Zeppelin gebaut; 1911 startete das LZ 10 mit drei Maybach-Motoren zu je 145 PS. Während des Ersten Weltkrieges wurden vor allem Flugmotoren gebaut, wobei der Flugmotor Mb IVa eine besondere Rolle spielte. Dieser Motor erwies sich als äußerst zuverlässig und wurde über 2000mal produziert. Im Mai 1918 wurde die Firma (inzwischen mit über 3600 Beschäftigten) in Maybach-Motorenbau GmbH umbenannt. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurden im wesentlichen Motoren für den Fahrzeugbau konstruiert und gefertigt. 1940 wurde Karls Bruder Adolf von den Nationalsozialisten im Rahmen des Euthanasieprogramms ermordet; am 14.Februar 1943 fiel Karl Maybachs ältester Sohn Walther in Tunesien. Karl Maybach starb am 6.Februar 1960 in Friedrichshafen.
2. Autos
Das Ende des Ersten Weltkrieges bedeutete für Maybach einen erheblichen Einschnitt – so durften nach dem Friedensvertrag von Versailles in Deutschland keine Flugzeuge, Luftschiffe, Schiffe, U-Boote, Panzer samt den erforderlichen Motoren mehr gebaut werden. Deshalb musste sich Maybach nun nach neuen Geschäftsfeldern umsehen. Neben Reparaturaufträgen rückte der Bau von Automobilmotoren nun in den Mittelpunkt. So begann Wilhelm Maybach 1919 mit dem Bau des Versuchsfahrzeuges W 1 (auf einem älteren Daimler-Fahrgestell), dem ein Jahr später das Fahrzeug W 2 folgte. 1921 wurde auf der Automobil-Ausstellung in Berlin der Maybach W 3 vorgestellt. Der Wagen hatte einen 5,7-Liter-Motor mit 70 PS; allein das Fahrgestell kostete 24.000 Reichsmark. Der jeweilige Aufbau wurde von Karosseriebaufirmen gefertigt. Schon bei diesem Wagen deutet sich die Firmenphilosophie an: Der einzige Maßstab ist die Perfektion. Entsprechend wurde damals auch schon für dieses Fahrzeug geworben. [Bild 6].
Von diesen drei Modellen (W 1, W 2, W 3) ist kein einziges Exemplar erhalten geblieben; im Museum gibt es nur noch ein Hardtop, einen Reifen mit Felge und den Kühler von dem W 3. [Bild 7].
Von diesem Modell wurden 305 Exemplare gebaut. Übrigens hat auch der Kölner Erzbischof Karl Joseph Kardinal Schulte ab 1925 einen Maybach W 3 (22/70 PS) als Dienstwagen genutzt, der von der Kölner Firma Papler karosseriert worden war. Über den Verbleib dieses Fahrzeugs ist nichts bekannt. Es existiert lediglich ein einziges Foto, auf dem zu sehen ist, wie der Nuntius Eugenio Pacelli, der spätere Papst Pius XII., dem Maybach des Erzbischofs entsteigt. [Bild 8] .
Es würde den Rahmen dieses Berichtes sprengen, alle jemals gebauten Maybach-Wagen vorzustellen. Darum beschränke ich mich auf einige besonders interessante Stücke. Das älteste Exponat ist ein Maybach W 5 SG von 1926. [Bild 9].
Es handelt sich um ein ausgesprochen seltenes Fahrzeug – von den ursprünglich gefertigten 250 Stück sind weltweit nur noch drei Exemplare erhalten geblieben. Der Wagen hat einen 6-Zylinder-Motor mit 7 Liter Hubraum und leistet 120 PS, womit eine Geschwindigkeit von 130 km/h erreicht werden konnte. Während des Zweiten Weltkrieges war dieser Wagen gut versteckt; und 1945 sollte er zu einem Pritschenwagen umgebaut werden. Das aber unterblieb; und nach einer umfassenden Restaurierung erstrahlt der Wagen wieder in altem Glanz.
Gleich nach dem Betreten des Museums fällt der Blick auf einen roten Wagen. Dabei handelt es sich um einen Maybach DSH aus dem Jahr 1934. [Bild 10].
Von diesem Typ wurden nur ca. 50 Exemplare gebaut; weltweit haben nur drei Maybach DSH überlebt. Statt des 12-Zylinder-Motors, der im Maybach Zeppelin verbaut wurde, besitzt dieser Typ einen sechszylindrigen Motor DSH („Doppelsechshalbe“), um auch weniger zahlungskräftigen Kunden die Anschaffung eines luxuriösen Fahrzeugs zu ermöglichen. Der Motor hatte 5,2 Liter Hubraum und leistete 130 PS, womit eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h möglich war. Der im Museum ausgestellte Wagen war von der Firma Spohn karosseriert worden und 1934 an eine Wuppertaler Lebensmittelgroßhandlung ausgeliefert worden. Nach dem Ende des Krieges kam er zur Freiwilligen Feuerwehr nach Gladenbach – daher die rote Farbe! 1960 wurde der Wagen verkauft und danach über 50 Jahre in einem Bauernhof vergessen, bis er 2017 durch einen glücklichen Zufall ins Museum kam. Zwei weitere Wagen des Typs DSH befinden sich übrigens im Technik-Museum Sinsheim. Eines dieser Fahrzeuge war nach dem Zweiten Weltkrieg zu einer mobilen Bandsäge umgebaut worden, um damit in der Stellmacherei arbeiten zu können. In diesem Zustand war der ehemalige Luxuswagen bis 1986 in Betrieb. Sein damaliger Besitzer hatte in seinem Testament verfügt, dass der Wagen nach seinem Tod in unrestauriertem Zustand dem Museum übereignet werden sollte. [Bild 11].
Der bekannteste Maybach-Wagen ist der Typ Maybach SW 38, von dem über 800 Exemplare gefertigt wurden, von denen heute noch 112 erhalten sind. Auch das Museum verfügt über mehrere Fahrzeuge dieses Typs. Der Typ SW 38 basiert auf dem Typ SW 35, der kurz nach der Weltwirtschaftskrise entwickelt worden war. Im Gegensatz zu dem Hauptkonkurrenten Mercedes-Benz hielt Maybach am Bau von Luxusfahrzeugen fest und verzichtete auf den Bau von kleineren Fahrzeugen, die für einen breiteren Käuferkreis erschwinglich waren. Der SW 35 hatte einen 3,5-Liter-Motor mit nur 140 PS. Wegen der verschlechterten Benzinqualität vergrößerte Maybach den Hubraum auf 3,8 Liter, um nicht an Leistung zu verlieren. Am Fahrgestell wurde nichts geändert; und die Karosserien wurden weiterhin mehrheitlich von der Firma Spohn in Ravensburg gefertigt.
Im Museum kann man einen SW 38 mit einer finsteren Geschichte bewundern, der seinerzeit von dem SS-Gruppenführer George Ebrecht seit 1938 als Dienstwagen des Rasse- und Siedlungshauptamtes gefahren wurde. [Bild 12].
Das Kennzeichen lautete SS-119. Bei Kriegsende wurde der Wagen von der Roten Armee beschlagnahmt. Durch glückliche Umstände wurde er nicht im Alltagseinsatz verschlissen, sondern gelangte über Umwege in die Hände von Oldtimer-Liebhabern im Baltikum. Nach 1990 wurde der Wagen nach Deutschland verkauft, wo er auf Umwegen ins Museum gelangte. Der Wagen befindet sich weitgehend im Originalzustand.
Ein weiterer SW 38 sticht wegen seiner gelben Farbgebung aus der Sammlung hervor. Es handelt sich um ein Fahrzeug, welches 1938 von August Blanke, dem Direktor der Nordwest Schuhwaren Einkaufsgenossenschaft in Hamburg, bestellt worden war. [Bild 13].
Die Pullmann-Karosserie wurde wieder von der Firma Spohn gefertigt, wobei etliche Sonderwünsche berücksichtigt wurden. Das Fahrzeug besitzt übrigens eine Rechtslenkung. Nachdem der Wagen den Zweiten Weltkrieg ohne Schäden überstanden hatte, wurde er in den 50er Jahren auf einem Segelfluggelände als „Windenschleppe“ und „Seilrückholfahrzeug“ genutzt, wobei die Karosserie teilweise aufgeschnitten wurde. Auf Umwegen gelangte er in das Museum, wo er nun auf eine umfassende Restauration wartet.
Der dunkelgrüne SW 38 mit dem Kennzeichen NM-MM 32H hat eine ganz besondere Vorgeschichte. [Bild 14].
Der Erstbesitzer war der Bischof von Trier, Franz Rudolf Bornewasser. Auf Anweisung des Bischofs setzten die Unterhändler des geistlichen Herrn im Jahr 1939 eine (damals nicht übliche) Provision von 7,5 % durch, verbunden mit der Drohung, sonst zur Auto-Union nach Zwickau zu fahren, um dort einen HORCH zu erstehen. Schließlich wurde die Provision vom kaufmännischen Direktor der Maybach-Motorenbau GmbH genehmigt. (Ich versage mir einen Kommentar; der geneigte Leser möge sich selbst sein Urteil bilden.) Nach dem Krieg wurde der Maybach an einen Studenten verkauft, der ihn 30 Jahre lang im Besitz hatte. Auf Umwegen gelangte das Fahrzeug schließlich ins Museum.
Am Ende des Rundgangs bleibt man unwillkürlich vor einem Maybach DS 8 „Zeppelin“ mit einer Pullmann-Karosserie stehen, der sich in einem bedauernswerten ramponiertem Zustand befindet. [Bild 15].
Dieser Typ hatte einen 12-Zylinder-V-Motor, der aus 8 Litern Hubraum 200 PS produzierte und damit maximal 170 km/h fahren konnte. Insgesamt wurden von Typ Zeppelin nur 300 Stück gefertigt; weltweit gibt es noch 28 Stück. Vermutlich ist der Wagen Ende der 30er Jahre nach Ostdeutschland ausgeliefert worden, wo er nach dem Ende des Krieges von der Roten Armee beschlagnahmt wurde. In der früherer Sowjetunion wurde der Wagen in verschiedenen Arbeitseinsätzen regelrecht verschlissen – Motor, Getriebe, Achsen und andere Aggregate wurden durch sowjetische Teile ersetzt. 1992 kam der Zeppelin durch einen glücklichen Umstand wieder zurück nach Deutschland. Eine Restauration ist angedacht, aber wegen fehlender Originalteile schwierig und extrem aufwändig.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden keine eigenen Maybach-Fahrzeuge mehr gefertigt. Dennoch befinden sich im Museum zwei interessante Einzelstücke aus dieser Zeit. Ein ehemaliger SW 38, der 1938 auf das Press- und Walzwerk Düsseldorf zugelassen worden war und 1948 auf die Thyssenschen Gas- und Wasserwerke in Duisburg umgeschrieben worden war, wurde 1938 von der Firma Spohn von der Pullmann-Karosserie befreit und mit einer dem damaligen Zeitgeschmack angepassten Ponton-Karosserie mit Cabriolet-Aufbau versehen. Bei diesem „Spohn-Ponto-Cabriolet“ SW 38/42 handelt es sich um von dem Designer Brooks Stevens beeinflusstes Einzelstück. [Bild 16].
Über Umwege gelangte dieser Wagen in das Museum.
Ein weiterer Wagen erinnert beim ersten Hinschauen an einen Mercedes-Benz 300 „Adenauer“. Dieser SW 38 war im September 1939 an die Firma E.Kahlmann geliefert worden. 1950 wurde dieser Wagen von der Firma Spohn umgebaut und mit einer „modernen“ Karosserie versehen, wobei Elemente des Mercedes-Benz 300 Adenauer und des BMW 507 Protoyps Verwendung fanden. Dieser SW 38/42 Ponton bestach durch das elegante und niemals aufdringlich wirkende Design. [Bild 17].
Der Wagen hatte einen Motor mit 4,2 Litern Hubraum, der 140 PS leistete. Nach meinen Recherchen wurden bei der Firma Spohn noch mehrere SW 38 mit dieser Karosserie gefertigt, wobei teilweise marginale Veränderungen am Design vorgenommen wurden. Genaueres ist nicht bekannt. Da diese Einzelstücke extrem teuer waren, fanden sich kaum Käufer. Auch die geistlichen Würdenträger bevorzugten in der Zeit des Wirtschaftswunders andere Fahrzeuge, so wie der Kölner Erzbischof Josef Kardinal Frings, der sich 1952 einen Mercedes-Benz 300 Adenauer leistete.
Im Jahr 2002 hatte die Daimler Chrysler AG beschlossen, die Marke „Maybach“ wieder aufleben zu lassen. Diese luxuriösen und teuren Wagen sollten den entsprechenden Modellen von Rolls-Royce und Bentley Konkurrenz machen. Auf der Basis der Mercedes S-Klasse wurden die Modelle Maybach 57 und Maybach 62 in aufwändiger Handarbeit gefertigt. Die Marktprognosen erfüllten sich jedoch nicht; wie schon beim Mercedes 600 war die Produktion jedes einzelnen Wagens ein Verlustgeschäft. Da weltweit viel weniger Fahrzeuge als geplant abgesetzt wurden, wurde am 17.Dezember 2012 das letzte Fahrzeug montiert. Ein Grund für den wirtschaftlichen Misserfolg war wohl die mangelnde Eigenständigkeit der Modelle – Kritiker sprachen beispielsweise von einer „aufgepumpten Mercedes-Benz S-Klasse“. Im Museum wird ein Maybach 62 S Landaulet von 2007 gezeigt. [Bild 18].
Dieser Wagen hat einen V 12-Zylinder-Motor mit 6 Litern Hubraum, der 612 PS leistet. Die Ausstattung lässt keinerlei Wünsche offen. Von diesem Modell wurden nur 15 Stück gefertigt, was wohl auch an dem hohen Preis von 1.500.000 Euro lag.
Gegenwärtig plant Mercedes, die Marke „Maybach“ neu zu beleben, und zwar für Luxuskunden in China. Dort sollen Edel-E-Autos gebaut werden, wobei sich die Kunden in einem eigens in Shanghai eröffneten Atelier im Bund Finance Center ihr Traumauto nach ihren persönlichen Wünschen zusammenstellen können. Diese Fahrzeuge sind jedoch keine eigenständigen Maybach-Modelle mehr, sondern Derivate von entsprechenden Mercedes-Modellen. Dort wird auch das von dem Künstler Virgil Abloh zusammen mit dem Mercedes-Design-Chef entworfene Sondermodell Mercedes S 680 gezeigt. [Bild 19].
Es ist geplant, dass Maybach zu einer reinen Elektromarke werden soll. Letztlich bedeutet dieses Konzept, dass die Marke „Maybach“, die einst einen klangvollen Namen hatte, zu einer Ausstattungslinie für betuchte chinesische Kunden verkommen ist. Es scheint, als wenn die gegenwärtige Führungsriege um Olaf Käsenuss keinen Bezug mehr zu der traditionsbehafteten Geschichte der Marke „Maybach“ hat. Eine ähnliche Einstellung konnte man ja unlängst schon beim Verkauf des legendären Uhlenhaut-Coupés beobachten.
Wenig bekannt ist, dass es auch Maybach-Rennwagen gab. Jedoch hat Maybach im Motorsport nie eine besondere Rolle gespielt. Es waren Privatleute, die solche Wagen konstruierten. Dabei wurden riesige Maybach-Zeppelin-Motoren in Personenwagen-Fahrgestelle eingebaut, um auf Fahrten über kurze Distanzen Rekorde zu erzielen. Man könnte diese Wagen als Vorläufer der heutige Dragster ansehen. Mercedes-Benz hatte dem Museum zeitweise einen Maybach-Rennwagen von 1906 leihweise zur Verfügung gestellt, der über einen 11-Liter-Motor mit 120 PS verfügte. Leider war dieses Modell im Museum nicht mehr zu sehen. Allerdings steht im Technik-Museum in Sinsheim auch ein Maybach-Rennwagen von 1920 mit einem Motor, der aus 23 Litern Hubraum 300 PS produzierte und damit eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h erreichte. [Bild 20].
Leider ist Genaueres über die Geschichte der Maybach-Rennwagen nicht bekannt.
3. Motoren
Der Name „Maybach“ ist im öffentlichen Bewusstsein mit den teuersten und luxuriösesten Autos der 20er und 30er Jahre verbunden. Gleichwohl ist dieses Segment gar nicht der Hauptumsatzträger der Maybach-Werke gewesen. Es ist ja bezeichnend, dass in den Werken lediglich die Fahrgestelle mit den entsprechenden Motoren hergestellt wurden. Die Karosserien wurden dann von den entsprechenden auf die jeweiligen Aufbauten spezialisierten Firmen hergestellt und mit dem Fahrgestell verbunden. Das bedeutet wiederum, dass selbsttragende Ganzstahlkarosserien gar nicht vorgesehen waren, was in der wirtschaftlich schwierigen Situation der 30er Jahre ein deutlicher Wettbewerbsnachteil war. Insgesamt wurden für die Personenkraftwagen von 1919 bis 1940 „nur“ 2.790 Motoren gebaut, wovon der größte Anteil (ca. 600 Stück) auf den Motortyp W 5 entfiel. Insgesamt gab es neun verschiedene Baureihen.
Der fabrikmäßige Bau von Motoren hatte ja 1909 in der Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH begonnen, wo bis zum Jahr 1926 ca. 3.000 Motoren (neun verschiedene Motortypen) für Luftschiffe, Flugboote und Flugzeuge gefertigt wurden. Von den damals gefertigten Aggregaten gibt es praktisch keine mehr
Den weitaus größten Anteil an der Motorenfertigung stellt der Anteil der für militärische Zwecke gefertigten Motoren dar. Im Zeitraum von 1935 bis 1946 wurden über 70.000 Aggregate produziert, mit denen Panzer und Kampfwagen ausgerüstet wurden. Im Deutschen Reich waren während des Krieges fast 50.000 Panzer produziert worden. Insgesamt gab es 16 verschiedene Baureihen. Dabei handelte es sich um hoch spezialisierte Benzinmotoren, die sich im Kriegseinsatz den einfachen sowjetischen Dieselmotoren als unterlegen zeigten. Während des Krieges war es technisch und logistisch nicht mehr möglich, auf Dieselmotoren für Panzer umzustellen, zumal die Maybach-Motoren GmbH das einzige Unternehmen war, das praktisch alle Motoren für den militärischen Einsatz lieferte.
Im Museum sind einige Motoren aus der damaligen Zeit ausgestellt; stellvertretend für die Vielzahl seien nur zwei Typen genannt: Der Maybach-Motor HL 120 TRM wurde in leichte Panzer eingebaut. [Bild 21].
Dieser 12-Zylinder Otto-Viertakt-Motor produzierte aus 12 Litern Hubraum 300 PS. Insgesamt wurden über 40.000 Motoren dieses Typs gefertigt. Der Nachfolgemotor HL 230 P war ebenfalls ein 12-Zylinder Otto-Viertakt-Motor, hatte 23 Liter Hubraum, was für 700 PS reichte. Dieser Motor wurde vor allem in die Panzer ‚Panther’ und ‚Tiger‘ eingebaut. [Bild 22].
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges verlagerte sich der Schwerpunkt im Motorenbau wieder auf die zivile Fertigung von Dieselmotoren für Schienenfahrzeuge, Boote und Schiffe und auch stationäre Anlagen. Dieser Geschäftszweig hatte bereit seit 1919 bestanden und wurde bis 1955 fortgeführt. Die genaue Anzahl der produzierten Aggregate ist nicht bekannt; sie dürfte aber in die Zehntausende gehen. Die Statistik listet 17 verschiedenen Baureihen auf. Beispielhaft sei hier der Maybach-Motor MD 650 genannt, mit dessen Entwicklung bereits 1937 begonnen worden war. [Bild 23] Dieser Motor war ein schnelllaufender Dieselmotor, der vor allem durch den Einbau in DB-Baureihe V 200 bekannt geworden ist. Er wurde aber auch in andere Diesellokomotiven und Schiffe eingebaut; insgesamt sind davon über 40.000 Stück hergestellt worden. Innerhalb der Typenreihe gab es Motoren mit einer Leistung von 330 bis 2200 PS. Daneben wurde aber auch die Fertigung von Motoren für den militärischen Bereich wieder aufgenommen. Beispielhaft hierfür steht der seit 1960 entwickelte Motor MB 838 CaM 500, ein aufgeladener Dieselmotor mit 37,4 Litern Hubraum und 830 PS, der auf einen Vielstoffbetrieb ausgelegt ist. [Bild 24] Dieser Motor wurde in den Panzer Leopard 1 und später in den Panzer Leopard 2 eingebaut. Motor, Kühlanlage sowie Schalt- und Lenkgetriebe waren in einem Triebwerksblock zusammengefasst, was einen schnellen Motorwechsel ermöglichte.
Hier endet unser Rundgang durch das Maybach-Museum in Neumarkt. Bei einem Besuch erfährt man noch mehr über die umfassende Geschichte der Marke MAYBACH, als ich hier in diesem kurzen Bericht darstellen konnte. Auf jeden Fall gebührt Anna und Helmut Hofmann ein riesiger Dank für ihr Engagement, diese Geschichte in dieser faszinierenden Ausstellung zu erzählen. Wenn Sie einmal im Raum Nürnberg/Regensburg unterwegs sind, planen Sie einen Besuch ein! Es lohnt sich auf jeden Fall!
Abschiedsgruß an eine Legende: Der Kurzfilm „The Last Blast“ zeigt die einzigartige Fahrt des berühmten 300 SLR „722“ durch London zu Ehren von Sir Stirling Moss
• Das berühmte Mille-Miglia-Siegesfahrzeug Mercedes-Benz 300 SLR „722“ fährt im Herzen Londons an berühmten Wegmarken vorbei
• Teil einer Abschiedstour vor der Rückkehr des Fahrzeugs ins Mercedes-Benz Museum
• Weltweite Ausspielung des Films auf allen Social-Media-Kanälen des Unternehmens
Abschiedsgruß an eine Legende: Der Kurzfilm „The Last Blast“ zeigt die einzigartige Fahrt des berühmten 300 SLR „722“ durch London zu Ehren von Sir Stirling Moss
• Das berühmte Mille-Miglia-Siegesfahrzeug Mercedes-Benz 300 SLR „722“ fährt im Herzen Londons an berühmten Wegmarken vorbei
• Teil einer Abschiedstour vor der Rückkehr des Fahrzeugs ins Mercedes-Benz Museum
• Weltweite Ausspielung des Films auf allen Social-Media-Kanälen des Unternehmens
Stuttgart. „Who do you think you are? Stirling Moss?“ Das, so die Geschichte, hatte einst ein Polizist den legendären britischen Rennfahrer nach einem „gewagten“ Überholmanöver in London gefragt. „Yes, I am”, war die ehrliche Antwort.
„The Last Blast“, der neue Kurzfilm von Mercedes-Benz Classic, greift diese Überlieferung auf – und zahlreiche weitere bezugsreiche Szenen zum Leben und zur Karriere von Stirling Moss. Ein Motorradpolizist verweist den überenthusiastischen Fahrer des Mercedes-Benz 300 SLR in die Schranken, exakt das originale Fahrzeug, das der Sieg von Moss bei der Mille Miglia 1955 berühmt gemacht hat. Die Kamera zoomt auf einen Aufkleber am vorderen Kotflügel des Motorrads mit der berühmten Frage.
Damit und als Teil einer von der Polizei eskortierten Fahrt mitten durch London feiert „The Last Blast“ das Leben von Moss, der am 12. April 2020 im Alter von 90 Jahren verstorben ist. Gedreht wurde Ende September 2021 in London, dem Lebensmittelpunkt von Moss für mehr als 60 Jahre –und zugleich dort, wo der Mercedes-Benz Rennsportwagen mit der berühmten Startnummer „722“ nie zuvor gefahren ist.
Der Silberpfeil ist der sichtbare Protagonist. Es gibt auch einen unsichtbaren: den früheren Rennfahrer selbst. Er erzielte in diesem 300 SLR zusammen mit Denis Jenkinson im Mai 1955 nach dem Start um 7:22 Uhr einen legendären Motorsportsieg der Marke beim italienischen Straßenrennen Mille Miglia von Brescia nach Rom und zurück. Zu Ehren von Stirling Moss ließ das Unternehmen den Reihenachtzylindermotor nun ein letztes Mal bei der Fahrt durch London aufheulen, bevor das Fahrzeug wieder zurück auf seinen festen Platz im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart kommt.
Das Ergebnis ist ein bewegender dreieinhalbminütiger Film. Startpunkt der Tour an einem frühen Sonntagmorgen ist The Temple. Sie führt vorbei an den Houses of Parliament, Trafalgar Square, beim Royal Automobile Club und dem Hotel „The Ritz“, unterwegs trifft „722“ exakt den 300 SL „Flügeltürer“, mit dem Moss 1995 zur Mille Miglia fuhr. Die Fahrt endet vor Moss‘ Privathaus im Stadtteil Mayfair. Dort steht Elliot Moss vor der Tür und blickt auf die Uhr am Handgelenk, die sein Vater lange Jahre getragen hatte: Der 300 SLR rollt um exakt 7:22 Uhr aus, die ursprüngliche Startzeit von Moss und Jenkinson bei der Mille Miglia und daher die Startnummer des Rennsportwagens. Ein Dreh am Zündschlüssel, der Motor geht aus.
Auf diese Weise ehrt und dankt Mercedes-Benz Classic Sir Stirling Moss für seine jahrzehntelangen Verdienste um die Marke. Und auch seiner Familie, die den Rennfahrer verlässlich unterstützt hat –sowie höchstpersönlich auch dieses Filmprojekt.
Factsheet „The Last Blast“
Filmische Inszenierung und Produktion
Fahrt mit dem Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S) durch London
Ehrung von Sir Stirling Moss und „seinem“ 300 SLR mit der Startnummer 722 der Mille Miglia 1955
zahlreiche bezugsreiche Szenen und Vorbeifahrten zum Leben und Wirken des britischen Rennfahrers
zugleich Abschiedstour des originalen Rennsportwagens, bevor er zurück ins Mercedes-Benz Museum kommt – zuvor hat der 300 SLR im Jahr 2021 Gastspiele beim Goodwood Festival of Speed, dem British Grand Prix und dem Goodwood Revival gegeben
Aufwendige Filmarbeiten
Filmdreh an einem Sonntagmorgen mit rund 50 Beteiligten
8 Motorradpolizisten im Einsatz
enommierte Produktionsfirmen INP Media Limited und Samuelson Wylie Associates mit erheblicher Hollywood- und Actionfilm-Erfahrung
Helikopteraufnahmen, durchgeführt von einem Luftaufnahmeteam aus dem James-Bond-Umfeld, zudem bekannt durch das Unterfliegen der Tower Bridge im Film zur Eröffnungszeremonie der Olympischen Spiele 2012
Vorbereitung des 300 SLR durch Mercedes-Benz Classic
Sondergenehmigungen für die Lastwagen zur Einfahrt nach London
Ihr ganzes Leben lang gab und gibt es eine große Leidenschaft: Die Tiere.
Nach dem Dreh ließ sie sich in ihrem weißen Rolls-Royce vom Chauffeur zum Tiere füttern fahren.
Menschen und Autos waren ihr angeblich egal.
Was Autos angeht trifft dies nicht zu, wie ihr Privatsekretär Frank Guillon schrieb.
Für ihre beiden Renault 4L „hat sie eine große Leidenschaft.“
Heute stünden auf ihrem Hof am Mittelmeer ein Toyota Geländewagen, als Konstante in ihrem Auto-Leben wie stets ein Mini Moke-hier ihr grüner von 1966 und ein Renault Kangoo, um die Hunde Gassi zu führen.
Die Firma Moke Azur Cars in Saint Tropes arbeitete 2020 sorgar zehn Mini Moke „mit veganen Materialien“ auf teils blau, teils pink lackiert. „BB“ hat sie vor dem Verkauf signiert.
1961, schon als berühmte Schauspielerin, lässt sie sich werbewirksam und sichtlich begeistert im Vespa 400 ablichten.
Nie sah man eine solche Freude in ihrem Gesicht, wenn sie mit einem ihrer Lebensabschnittsgefährten posierte.
Auch von denen waren viele Autoliebhaber-wie der Rennfahrer Francois Cevert oder Gunter Sachs-genauso Besitzer vieler teurer Autos.
Bei ihren Autos liebte sie ebenfalls die Abwechslung wie Rolls Royce Silver Cloud, AMC Pacer, Morgan +4, Porsche, Range Rover, Citroen 2 CV und natürlich ihre geliebte Floride, ein Geschenk von Renault belegen.
Doch es gab auch unauffällige Autos wie zum Beispiel einen Peugeot 206 in 2003.
Ganz im Gegensatz dazu ihr früher Ausritt 1967 im Lederminirock auf dem Motorrad mit dem Song über das .Fahren auf der Harley-„Davidsonne“.
Die Bardot war so bekannt und beliebt, dass sie in ihren besten Zeiten dem französischen Staat mehr Devisen einbrachte als Renault.
Gegen das Töten von Robbenbabys zog sie 1977 zu Felde und 1986 gründete sie eine Tierschutzstiftung, die viele Projekte betreibt.
Ihr Buch „Un cri dans le silence“ erschien 2003 und darin rechnete sie mit allem ab, was ihr nicht gefiel.
Ausländer, Moslems, emanzipierte Frauen sowie Justiz, Politik und die Medien allgemein bekamen ihr Fett weg.
Sie kritisiert darin das Fehlen an Strenge, Moral und Verantwortungsgefühl und beklagt die Islamisierung Frankreichs als erzwungene Unterwerfung.
Hierfür verurteilt sie ein Gericht in Paris wegen Aufrufs zum Rassenhass zu einer Geldstrafe.
Eine für uns interessante Passage aus dem Buch, die sich auf Autos bezieht, muss ich wie der Autor des Artikels in der Auto Bild-Klassik Nr. 8/2021 Frank B. Meyer hier wiedergeben:
„Man hat nicht mehr das Recht, ohne den gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsgurt, durch den man in sein Auto gequetscht wird, zu fahren, hat nicht mehr das Recht, einen gewissen Sicherheitsabstand zwischen den Autos nicht zu beachten, hat nicht mehr das Recht, die Geschwindigkeit von 130 km/h zu überschreiten, obwohl die Tachometer in den Autos bis 250 km/h gehen.“
Ihre Autoaffinität zeigt sich auch in der Anfangsszene des Films „In Freiheit dressiert“ von 1961, wo sie in einer Ente völlig chaotisch durch den Pariser Stadtverkehr drischt.
Die Fotos zum Artikel kommen von PICTURE ALLIANCE/DPA, SZ PHOTO/UNITED ARCHIVES/TOPFOTOPAL&GETTY IMAGES.
Rolls-Royce Experte Klaus-Josef Roßfeld schickte Brigitte Bardot ein Foto ihres Rolls im heutigen, restaurierten Zustand. Sie schrieb auf den Abzug: „Lieber Klaus-Josef viva meine Rolls!!“
Wünschen wir ihr noch ein langes, heute für den Tierschutz erfolgreiches Leben…
•Innerhalb von nur fünf Jahren zahlreiche internationale Triumphe bei Langstreckenrallyes in den 1960er-Jahren
•Im Hauptberuf erfolgreicher Koch und Hotelier
•Der Schwabe stirbt 2013 im Alter von 91 Jahren
Stuttgart. Langstreckenrallyes über mehrere Tausend Kilometer sind seine Spezialität: So gewinnt Eugen Böhringer die härteste aller Rallyes, Lüttich–Sofia–Lüttich in den Jahren 1962 und 1963. Ebenso siegt der Mercedes-Benz Werksfahrer 1963 und 1964 bei einer der schnellsten Rallyes der Welt, dem „Großen Straßenpreis von Argentinien“. Dreimal wird der Rallye-Europameister des Jahres 1962 zudem Zweiter der legendären Rallye Monte Carlo. Böhringer, eigentlich Koch und Hotelier, gehört zu den ganz schnellen Tourenwagenpiloten. Vor 100 Jahren, am 22. Januar 1922, wird Eugen Böhringer auf dem Rotenberg bei Stuttgart geboren.
Die Motorsportkarriere von Eugen Böhringer ist kurz, aber dafür umso erfolgreicher. Erst im Alter von deutlich über 30 Jahren fährt er mit seinem privaten Mercedes-Benz 219 (W 105) Ende der 1950er-Jahre einige nationale Rallyes. Dass er so spät mit dem Motorsport beginnt, hat familiäre Gründe. Zwar vermitteln ihm die Eltern eine frühe Begeisterung für das Automobil. So kauft die Familie bereits 1925 einen Mercedes 16/45 PS. Den steuert auch die Mutter Emma Böhringer: Als eine der ersten Frauen im Raum Stuttgart hat sie einen Führerschein. Sohn Eugen schwebt eine Lehre als Automobilmechaniker vor, das Zerlegen und Zusammenbauen von Spielzeugautos aus Blech gehört zu seinen Lieblingsbeschäftigungen. Es kommt anders, eine Ausbildung als Koch versetzt ihn in die Lage, die familieneigene Höhengaststätte mit Hotel in Stuttgart-Rotenberg zu übernehmen. Soweit es seine Zeit zulässt, besucht er dennoch Rennveranstaltungen.
Der erste Schritt in den Rennsport erfolgt über eine Wette: Im eigenen Restaurant gewinnt der Gastwirt einige Flaschen Wein von Stammtischfreunden, weil er bei einem Geschicklichkeitsturnier des Automobilclubs Untertürkheim wie von ihm angekündigt Klassensieger wird. Daraufhin bestreitet das Fahrtalent zunächst kleinere lokale Wettfahrten, bevor er 1958 und 1959 bei der Rallye Solitude mit einem zweiten sowie einem ersten Platz Ausrufezeichen setzt.
Die Erfolge bleiben der Rallyeabteilung von Mercedes-Benz nicht verborgen. Sie verpflichtet ihn für die Saison 1960 als Werksfahrer. Bereits im Januar werden Eugen Böhringer/Hermann Socher mit dem Mercedes-Benz 220 SE (W 111) bei der Rallye Monte Carlo Zweite hinter ihren Teamkollegen Walter Schock/Rolf Moll. 1961 erreicht Böhringer gemeinsam mit dem späteren Rallye-Monte-Carlo-Sieger Rauno Aaltonen Platz zwei in der europäischen Rallyemeisterschaft. Weil der Finne auf Schotter schneller ist und umgekehrt der Deutsche auf Asphalt, wechseln die beiden den Platz hinter dem Steuer mitunter im fahrenden Auto während einer Sonderprüfung. 1962 wird Böhringer mit den Co-Piloten Peter Lang und Hermann Eger im 220 SE Rallye-Europameister. Zu den Jahreserfolgen gehören Siege bei der Rallye Akropolis und der zweite Platz bei der Rallye Monte Carlo.
Strapazen über viele Tausend Kilometer
In den Jahren 1962 und 1963 siegt Eugen Böhringer mit den Mercedes-Benz 220 SE und 230 SL (W 113) bei der wohl härtesten aller Rallyes, der Marathonfahrt Lüttich–Sofia–Lüttich. Für heutige Verhältnisse sind die Strapazen kaum vorstellbar. Die Strecke führt über mehr als 5.000 Kilometer auf häufig unbefestigten Straßen durch Deutschland, Österreich, Italien, Jugoslawien, Rumänien und Bulgarien, samt der Überquerung zahlreicher anspruchsvoller Alpenpässe. Pausen gibt es nicht, lediglich am Wendepunkt Sofia stehen die Motoren für 60 Minuten still. Fahrer und Beifahrer wechseln sich ab, nur auf den wenigen unspektakulären Streckenabschnitten, wo es nicht auf das in den Wochen vor der Rallye angelegte Bordbuch ankommt, findet der Mann auf dem rechten Sitz für 15 oder auch 20 Minuten Schlaf. Nach den beiden Siegen kommen Eugen Böhringer/Klaus Kaiser 1964 bei der letzten Ausgabe dieses Klassikers mit dem 230 SL (W 113) auf Rang 3 ins Ziel. Zum dritten Sieg in Folge fehlt ihnen exakt die Zeit, die sie aufgrund einer defekten Lichtmaschine und zweier kaputter Reifen verloren haben. Darüber hinaus läuft ihnen ein Schaf vor das Auto, sodass sie zwei Nächte mit nur einem Scheinwerfer bestreiten müssen. Die Zeitschrift „Kristall“ nennt ihre Story in Ausgabe 22/1964 über diese Rallye „Die Qual der 90 Stunden“, denn „90 ewige Stunden lang kann auf dieser Rallye jedes Versehen das Ende bedeuten“. Allenfalls ein Fünftel des Starterfelds erreicht das Ziel. Böhringer selbst merkt trocken an: „Du musst einfach nur Gas geben und wenig bremsen.“
Ebenfalls über rund 5.000 Kilometer, allerdings aufgeteilt in mehrere Etappen, führt der „Große Straßenpreis von Argentinien“. Böhringer und Klaus Kaiser siegen in den Jahren 1963 und 1964 mit dem Mercedes-Benz 300 SE (W 112) jeweils vor ihren Teamkollegen Dieter Glemser und Martin Braungart. Eugen Böhringer erfindet für diese Teams ein besonderes Prinzip der Gebetbücher. Kurven werden nicht in Zahlen von 1 bis 10 eingeteilt, sondern beispielsweise von „Rechtsknick links“ bis zu einer „schnellen Links“ charakterisiert. Böhringer besteht auf einer perfekten Vorbereitung. Während sich die Teamkollegen nach langen Trainingstagen auf ihre Hotelzimmer zurückziehen, sagt er mitunter zu seinem Beifahrer: „Auf, Klaus, wir fahren nochmals hinaus auf die Strecke, um unseren Aufschrieb zu kontrollieren.“ Die leistungsgesteigerte „Heckflosse“ erreicht Spitzengeschwindigkeiten um 220 km/h. Lange und gerade Asphaltabschnitte lassen sehr hohe Tempi zu. So gewinnen Böhringer/Kaiser 1964 die erste Etappe über 781,5 Kilometer von Pilar nach Carlos Paz in 4:19,25 Stunden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 181 km/h. Nach dieser Etappe gibt Rennleiter Karl Kling die Parole aus, das Material etwas zu schonen, um den Dreifachsieg von Mercedes-Benz in der Reihenfolge Böhringer, Glemser und Ewy von Korff-Rosqvist nicht zu gefährden.
1965 beendet Böhringer seine Motorsportkarriere
Eugen Böhringer ist auch auf der Rundstrecke schnell. So gewinnt er 1964 mit Dieter Glemser den Großen Preis für Tourenwagen auf dem Nürburgring. Siege in Brands Hatch, Zolder, Karlskoga und sogar Macau kommen hinzu. Den Klassiker „24 Stunden von Spa-Francorchamps“ verlieren Böhringer/Glemser nach klarem Vorsprung kurz vor Rennende durch einen Bruch der Radnabe. Ende 1964 schließt Mercedes-Benz die Rallyeabteilung. Eugen Böhringer startet nur noch ein einziges Mal: Bei einer der schneereichsten Ausgaben der Rallye Monte Carlo wird er 1965 Zweiter mit Beifahrer Rolf Wütherich und einem vom Werk eingesetzten Porsche 904 Carrera GTS Coupé.
Nach nur etwas mehr als fünf Jahren im internationalen Rallyesport beendet Eugen Böhringer seine Karriere und konzentriert sich wieder voll und ganz auf die heimische Gastronomie sowie Hotellerie. Seinem Sport bleibt er verbunden. So notiert Böhringer beispielsweise 1971 bei der Rallye Stuttgart–Charbonnières als vorausfahrender „Eisspion“ für seine ehemaligen Teamkollegen Dieter Glemser sowie Klaus Kaiser die Straßenverhältnisse und trägt so zu deren drittem Platz im Gesamtklassement bei. Jahrzehnte später diskutieren die beiden schwäbischen Rennfahrer über den Rallyesport und das Tempo moderner Rallyeautos. Böhringer zu Glemser: „Dieter, wir sind damals mit unseren Autos so schnell gefahren, wie es halt ging. Und dies machen die aktuellen Rallyefahrer auch.“
Eugen Böhringer stirbt in den frühen Morgenstunden des 19. Juni 2013 in Stuttgart. Er wird 91 Jahre alt.
Mercedes-Benz Werksfahrer der „Heckflossen“-Ära – Presse-Information – 21. Januar 2022
Erster Nichtitaliener als Sieger des strapaziösen Straßenrennens in Italien
Ein wichtiger Motorsporterfolg für Mercedes-Benz in wirtschaftlich schwierigen Zeiten
Stuttgart. Was für ein Überraschungssieg: Der große und trotz zahlreicher Erleichterungsmaßnahmen immer noch schwere Mercedes-Benz SSKL (W 06 RS) mit Rudolf Caracciola am Steuer gilt gegenüber der italienischen Konkurrenz nicht als Favorit bei der fünften Auflage der Mille Miglia am 12. und 13. April 1931. Doch das Team aus Stuttgart bewältigt die 1.635 Kilometer lange Strecke von Brescia nach Rom und zurück schneller als alle Lokalmatadore: Caracciola und sein Beifahrer Wilhelm Sebastian kommen nach 16 Stunden, 10 Minuten und 10 Sekunden ins Ziel. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 101,6 km/h, allein das ist eine Sensation. Denn kein Fahrer zuvor hat jemals einen Schnitt von mehr als 100 km/h erreicht. Und schließlich ist Caracciola der erste nichtitalienische Fahrer, der die Mille Miglia gewinnt.
Die ursprüngliche Mille Miglia wird von 1927 bis 1957 ausgetragen. Seit 1977 ist sie eine Gleichmäßigkeitsveranstaltung für historische Fahrzeuge und gehört heute als 1000 Miglia zu den weltweit populärsten Events für klassische Automobile. In diesem Jahr ist die 1000 Miglia für die Zeit vom 16. bis 19. Juni 2021 geplant.
Mille Miglia 1931: 151 Teams sind für das Straßenrennen gemeldet. Die Strecke verläuft von Brescia über Parma nach Bologna, von dort über den Apennin nach Florenz und Siena bis Rom. Zurück geht es über Perugia und Macerata an die Adria und über Rimini, Bologna und Verona zurück nach Brescia. Die italienischen Teams haben einen Heimvorteil hinsichtlich der Streckenkenntnis und ebenso der Versorgung. „Die Strecke war mit Ersatzteillagern geradezu gepflastert“, sagt Rudolf Caracciola im Rückblick, „wir dagegen mussten sparen.“ Rennleiter Alfred Neubauer kann lediglich vier Depots entlang der Strecke aufbieten, um die als Privatteam auftretende Mannschaft Caracciola/Sebastian zu unterstützen.
Das Fahrzeug: Offiziell heißt der Rennsportwagen zu diesem Zeitpunkt noch „SSK Modell 1931“. Die Bezeichnung SSKL („Super-Sport-Kurz-Leicht“) trägt das Fahrzeug erst ab 1932. Es wird als viertes und letztes Modell der legendären S-Reihe in nur vier Exemplaren ausschließlich für den Renneinsatz gebaut. Mit großem Aufwand gelingt es dem Team um Entwicklungsvorstand Dr. Hans Nibel, den nicht mehr ganz modernen Rennwagen wettbewerbsfähig zu halten. Mit einem dünnwandigeren Rahmen und zahlreichen Bohrungen wird das Leergewicht um 125 Kilogramm auf 1.352 Kilogramm gesenkt. Auch der Sechszylindermotor mit 7.069 Kubikzentimetern ist gründlich überarbeitet. Mit zugeschaltetem Roots-Kompressor leistet er 221 kW (300 PS). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 235 km/h.
Der Rennverlauf: Am 12. April 1931 um 15:12 Uhr gehen Caracciola/Sebastian auf die Strecke. Die Straßen sind eng, führen über Pässe, erst gegen Ende des Rennens kann Caracciola über viele Kilometer hinweg mit Vollgas fahren. Es ist eine große Leistung für den eher schmächtigen Rennfahrer, den schweren Mercedes-Benz schnell und scheinbar mühelos zu bewegen. Er selbst sagt: „Sechzehn Stunden lang saß ich am Lenkrad, sechzehn Stunden lang donnerten wir längs und quer durch Italien, tasteten uns am Strahlenbündel der Scheinwerfer durch die Nacht, fuhren hinein in das blendende Licht des Frühlingsmorgens, … sechzehn Stunden lang hatte ich im Riesenfeld von mehreren hundert Wagen keine Ahnung, wie ich lag.“ Zur Rückkehr nach Brescia sagt Caracciola: „Im Ziel ist Alfred Neubauer völlig aus dem Häuschen, führte einen völlig verrückten Tanz auf. Was war hier eigentlich los? Ich begriff es zuerst nicht, noch nicht, aber langsam dämmerte es mir: Ich hatte die tausend Meilen gewonnen.“ Hinter ihm folgen 31 Fahrzeuge italienischer Herkunft, bevor es mit einem Graham-Paige auf Platz 32 weitergeht.
Schwieriges Jahr 1931: Der Zusammenbruch der Börse in New York im Oktober 1929 hat dramatische Folgen für die Weltwirtschaft, auch die Automobilindustrie. In Deutschland fällt die Fahrzeugproduktion von 139.869 Fahrzeugen im Jahr 1929 auf 88.435 Fahrzeuge im Jahr danach und auf 64.377 Einheiten 1931. Der Umsatz der damaligen Daimler-Benz AG sinkt ebenfalls um rund die Hälfte auf 68,8 Millionen RM. Der Vorstand handelt: Mit Rücksicht auf die wirtschaftliche Lage stoppt er 1930 die Entwicklung des neuen „Rennwagens Modell 1931“. Trotz der gewonnenen Europa-Bergmeisterschaft 1930 erhält Werksfahrer Caracciola die Kündigung. Rennleiter Alfred Neubauer gelingt es jedoch, mit ihm eine Vereinbarung zu treffen, die eine Werksunterstützung in geringem Umfang und die Bereitstellung eines SSKL vorsieht. Caracciola verpflichtet sich im Gegenzug, „im Sportjahr 1931 bei Rennen und sportlichen Veranstaltungen ausschließlich für Daimler-Benz tätig zu sein“. Das Programm 1931 fällt kleiner aus als geplant, führt aber dennoch bei elf Starts zu elf Siegen sowie zur Verteidigung des Titels „Europa-Bergmeister“.
Rudolf Caracciola: Der Werksfahrer von Mercedes-Benz ist der Star der ersten Silberpfeil-Epoche in den 1930er-Jahren. 1935, 1937 und 1938 wird er Grand-Prix-Europameister. Dieser Titel ist vom sportlichen Rang her vergleichbar mit der seit 1950 bestehenden Formel-1-Weltmeisterschaft. Außerdem wird er drei Mal Europa-Bergmeister auf Mercedes-Benz. Caracciola wird am 30. Januar 1901 in Remagen geboren und stirbt am 28. September 1959 im Alter von nur 58 Jahren.
Tausend italienische Meilen: Einen Mille-Miglia-Rekord für die Ewigkeit halten Stirling Moss und Denis Jenkinson. Mit ihrem Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S) legen sie das berühmte Straßenrennen 1955 in 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden zurück. Ihr Durchschnittstempo von 157,65 km/h wird seitdem nicht mehr überboten. 1957 ist das letzte Austragungsjahr der ursprünglichen Mille Miglia als Straßenrennen. Mehrere schwere Unfälle führen zum Stopp. 20 Jahre später erlebt sie als Gleichmäßigkeitsveranstaltung ihre Wiederauferstehung und erfreut sich seitdem größter Beliebtheit bei Teilnehmern wie Publikum. Startberechtigt sind Fahrzeuge, deren Typ bei der ursprünglichen Mille Miglia zwischen 1927 und 1957 teilgenommen hat. Zur heutigen 1000 Miglia starten meist mehr als 400 historische Fahrzeuge, und viele Hunderttausend Zuschauer verfolgen das Feld entlang der Strecke. Mercedes-Benz unterstützt die Veranstaltung als Global-Automotive-Partner regelmäßig mit dem Einsatz berühmter Klassiker und bekannter Rennfahrer.
Im Spiegel der Presse: In Ausgabe 9/1931 kommentiert die renommierte „Allgemeine Automobil-Zeitung“ Caracciolas Erfolg im Duktus der damaligen Zeit: „In reichsdeutschen Blättern haben wir von einem Erfolg der Deutschen Automobil-Industrie gelesen. Mit Verlaub, wir sind der Meinung, dass man da nicht generalisieren soll. Es war ein Erfolg von Mercedes-Benz, den man nicht auf die deutsche Automobil-Industrie aufteilen darf, denn außer Mercedes-Benz gibt es in ganz Deutschland keine Automobilmarke, die sich an einem großen internationalen Rennen beteiligen könnte. […] Man mag über die Rennen denken, wie man will, so bedeuten sie für die siegreiche Marke immer noch die beste Reklame, die wenige Stunden nach dem Rennen sich über die ganze Welt verbreitet.“
Der Mercedes-Benz 300 SLR „722“ erinnert in Goodwood an Werksfahrer Sir Stirling Moss
Vor gut einem Jahr ist die Motorsportlegende mit 90 Jahren verstorben
Das originale Siegerfahrzeug der Mille Miglia 1955 ist 2021 in England zu Gast
Präsentation beim Goodwood Festival of Speed und Einsatz beim Goodwood Revival
1955 feiert der Brite ein sehr erfolgreiches Jahr mit Mercedes-Benz
Stuttgart. Sir Stirling Moss bleibt unvergessen. Ihm zu Ehren präsentiert Mercedes-Benz Classic den 300 SLR (W 196 S) im Sommer 2021 bei exklusiven Auftritten in England. Es ist der berühmteste Rennwagen des Engländers: Mit der Startnummer 722 gewinnt das Team Stirling Moss/Denis Jenkinson im Jahr 1955 die legendäre Mille Miglia mit einem Rekord für die Ewigkeit. Sie benötigen für die 1.000 Meilen vom norditalienischen Brescia bis nach Rom und zurück lediglich 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden. Das Durchschnittstempo von 157,65 km/h wird bei dem bis 1957 ausgetragenen klassischen Straßenrennen nicht mehr überboten. Stirling Moss wird am 17. September 1929 in London geboren und 2000 für seine Verdienste um den britischen Motorsport geadelt. Er verstirbt am 12. April 2020 im Alter von 90 Jahren in London.
„Als Tribut an den großartigen Menschen und Rennfahrer Sir Stirling Moss wird Mercedes-Benz Classic den originalen 300 SLR ,722‘ in diesem Jahr noch einmal nach England bringen“, sagt Christian Boucke, Leiter von Mercedes-Benz Classic. Der 300 SLR soll zunächst vom 8. bis 11. Juli beim Goodwood Festival of Speed ausgestellt werden. Beim Goodwood Revival vom 17. bis 19. September wird der zweisitzige Rennsportwagen mit seinem unverwechselbaren Sound auch einige schnelle Runden drehen. Der 300 SLR wird von einem weiterentwickelten Grand-Prix-Motor mit acht Zylindern, drei Litern Hubraum und 228 kW (310 PS) angetrieben. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 300 km/h.
Begleitet wird der Mille-Miglia-Sieger bei beiden Veranstaltungen in Goodwood von einem Mercedes-Benz W 196 R mit frei stehenden Rädern. Mit Rennwagen dieses Typs gewinnt Juan Manuel Fangio 1954 und 1955 die Formel-1-Weltmeisterschaft, Stirling Moss wird 1955 Vizeweltmeister. Der legendäre Rennwagen-Schnelltransporter, von Fans auch „Blaues Wunder“ genannt, vervollständigt den Englandbesuch der beiden Rennklassiker in diesem Sommer. Weitere Events in Gedenken an Sir Stirling Moss mit dem 300 SLR in Großbritannien sind in Planung. Sämtliche Maßnahmen sind vorbehaltlich aktueller Änderungserfordernisse.
Stirling Moss bestreitet 1955 als Werksfahrer von Mercedes-Benz mit dem 300 SLR und dem W 196 R sowohl die Sportwagen- als auch die Formel-1-Weltmeisterschaft. Bei den sechs Rennen zur Sportwagen-WM gewinnt Moss nicht nur die Mille Miglia, sondern gemeinsam mit John Fitch auch die RAC Tourist Trophy in Nordirland und mit Peter Collins die Targa Florio auf Sizilien. Durch diese Siege trägt Moss entscheidend dazu bei, dass sich Mercedes-Benz das Championat knapp vor Ferrari sichert. In der Formel-1-Weltmeisterschaft feiert der Lokalmatador beim Großen Preis von Großbritannien am 16. Juli 1955 in Aintree seinen ersten von insgesamt 16 Grand-Prix-Siegen und wird bei den Großen Preisen von Belgien und den Niederlanden jeweils Zweiter.
Auch wenn er nie Formel-1-Weltmeister wird, ist Moss ein überragender und erfolgreicher Rennfahrer. 1955, 1956, 1957 und 1958 wird er Vizeweltmeister im Grand-Prix-Sport und in den Jahren 1959 bis 1961 jeweils Dritter. Seine Karriere endet am 30. April 1962 durch einen Unfall mit einem Lotus bei den „100 Meilen von Goodwood“. Er erholt sich zwar weitgehend von den schweren Kopfverletzungen, doch seine Reaktionsschnelligkeit ist nicht mehr so wie vor dem Unfall. Deswegen entscheidet sich Moss im Alter von 32 Jahren, die Karriere als aktiver Rennfahrer zu beenden. Er wird Markenbotschafter von Mercedes-Benz und bewegt bis ins hohe Alter bei vielen historischen Motorsportveranstaltungen „seine“ Fahrzeuge aus der Sammlung von Mercedes-Benz Classic. Sein häufig geäußerter Kommentar: „Ich war immer stolz, Teil der Mercedes-Benz Familie zu sein.“