190 SL • Technik • Tipps • Antrieb • Überholung des Antriebsstrangs war fällig

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Überholung des Antriebsstrangs war fällig

Beitrag

Schon nach den ersten Kilometern in diesem Jahr mit unserem 57er, war die erste Ausfahrt zu Ende. Ein wackelnder Schalthebel, wummernde und mechanische Reibgeräusche waren zu hören, bei ca. 50 – 65 Km/h war sogar ein leichtes seitliches Schaukeln des ganzen Autos zu spüren. Sofort war klar, der 190er muss auf den ,,OP-Tisch“. Kardanwelle und Getriebe müssen überprüft werden um evtl. größere Schäden zu vermeiden. Nach deren Ausbau konnte ich als erstes am Stützlager der Kardanwelle, den ersten Schaden entdecken. Das Lagergehäuse war auf der Seite zum Motor stirnseitig ausgebrochen,der Sicherungs und Abstandsring standen sogar etwas schräg aus dem Gehäuse. Nach dem das Lagergehäuse von der Kardanwelle abgebaut war, kam auch noch ein gebrochener Kolbenring zum Vorschein: Bild 1.

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Für die Reparatur der Kardanwelle brauchte ich glücklicherweise nur ein neues Kugellager und zwei Kolbenringe bestellen. Das defekte Lagergehäuse konnte ich gegen das der alten Welle tauschen. Nach dem Zusammenbau der Kardanwelle bin ich mit dieser zur Sicherheit nach einem Gelenkwellenservice gefahren. Dort wurde die Welle sorgfältig geprüft, das hintere Kreuzgelenk wurde getauscht, die Welle gerichtet, sowie neu ausgewuchtet: Bild 2. So konnte ich nach 2 Std. Wartezeit sicher sein, das diese wieder 100% In Ordnung ist.

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Am Getriebe war äußerlich nur festzustellen, das der Zentrierzapfen für die Kardanwelle einseitig ca. 0.15mm  tief von der Zentrierkugel eingearbeitet ist und diese dadurch sehr viel Spiel hat: Bild 3. Der Dreiarmflansch vom Getriebe hat hingegen einen Seitenschlag von nur 0.01mm: Bild 4. Das Pilotlager in der Kurbelwelle war auch defekt.

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Zur weiteren Kontrolle und Wiederherstellung des Zentriersitzes der Hauptwelle, ist eine Demontage vom Getriebe nötig. Bei dem Ausbau der Hauptwelle war ich etwas zu flott, ich habe versäumt die nach Werkstatthandbuch selbst angefertigte Montagehülse aufzuschieben und zu verschrauben, schon rieselten die ersten Lagernadeln auf die Werkbank….. Nun konnte ich alle Bauteile und Lager prüfen, bei den zwei Wellen, Haupt und Vorgelegewelle, blieb es bei dem eingelaufenen Zentrierzapfen und die beiden motorseitigen Lagern der Wellen hakelten spürbar beim langsamen drehen. Den Verschleiß der Synchronringe habe ich vor der Demontage, wie im Bericht von Fritz Wallner beschrieben, Revue 2/93 – das Getriebe instandsetzen – geprüft. Diesen Bericht hatte mir unser Clubkamerad Peter Cramer noch rasch gemailt, da ich zu dieser Zeit noch nicht im Club war, 0,8mm Spalt mit der Fühlerlehre gemessen, alles im grünen Bereich: Bild 5.

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Bei den Ersatzteilen für das Getriebe ist es mit einem neuen Lagersatz getan: Bild 6. Bei der Hauptwelle habe ich den verschlissenen Zapfen abgedreht und eine Buchse aus Titan Grade 5 aufgeschrumpft und das Maß 15.98mm für die  Zentrierkugel wieder hergestellt: Bild 7. Dieser Werkstoff ist hoch widerstandsfähig und wird häufig im Motorsport eingesetzt, nicht zuletzt, weil dieser Werkstoff nur die Hälfte des spezifischen gewichts von herkömmlichen Materialien hat.

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Nachbearbeitung von Getriebeteilen:

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Jetzt konnte ich endlich alles wieder zusammenbauen. Aufpassen muss man bei der Montage der Hauptwelle, das der Einlegekeil im Gleichlaufkörper 1 + 2ter Gang, auf beiden Seiten in den vertikalen Nuten sitzt und nicht rausrutscht.

Wenn das Puzzle zusammen ist, wird die Montagehülse Aufgeschoben und verschraubt, so das alles an seinem Platz bleibt.

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Nachdem die neuen Lager im Gehäuse sitzen, muss nun noch vor der Montage des Deckels genau gemessen werden, ob das Axiaspiel für die Welle / Lager, von 0.15 – 0,20 mm vorhanden ist. Ggf. muss das mit Distanzringen ausgeglichen werden.

Geschafft, das Getriebe ist wieder zusammen und kann eingebaut werden, dafür habe ich mir aus den Erfahrungen der Vergangenheit, eine einfache Montagehilfe gebaut. Funktioniert gut und es gibt keine Schulterschmerzen mehr. Endlich fertig, nun kommt die Probefahrt, hoffentlich läuft alles rund.

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Schon nach wenigen Kilometern kam die Ernüchterung, immer noch ein ganz leichtes Wummern, zwar kaum merkbar, aber es ist da. Wo kommt das Geräusch her ? Es  war nicht zu lokalisieren. Da habe ich Reimund Wendt um Hilfe gebeten, kurzerhand bin ich nach Paderborn in seine Werkstatt und er hat mit mir eine Probefahrt gemacht. Für Raimund stand sofort fest, das Geräusch kommt von der Hinterachse, dieses überträgt sich über die Kardanwelle bis nach vorne. Also noch einmal ran und prüfen, der Fehler war nun schnell gefunden. Die Lagerung der Schneckenwelle und der Gelenkflansch sind im Eimer. Das vordere doppelreihige Schräglager hatte 0.15mm radiales Spiel und die Innenverzahnung vom Gelenkwellenflansch war ausgenudelt. Schon steht wieder eine Probefahrt an. Alles ist gut gelaufen, jetzt können wir die Ausfahrten wieder sorgenfrei genießen. Wer hätte das gedacht, aus sicherheitshalber überprüfen, wurde eine komplette Überholung, vom Pilotlager bis zur Schneckenwelle im Differential.

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Grüße aus der Gummersbacher 190SL Garage

T. H.

190 SL • Technik • Tipps • Antrieb • Motorüberholung • Kurbelwelle und Anbauteile wuchten

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Motorüberholung • Kurbelwelle und Anbauteile wuchten

– Beitrag in der 190 SL-Revue • 2021-03 –

Beitrag • Vorwort

Dieses Mal möchten wir euch genauer über das Wuchten der Kurbelwelle bei einer Motorüberholung berichten 

Viele Kunden kommen zu uns und sind unglücklich mit dem unruhigen Motorlauf. Die Überholung von Motoren gehört bei uns zum Tagesgeschäft (Bild01). Mittlerweile überwiegen bei uns die leistungsgesteigerten Motore, da das Fahrgefühl einfach wesentlich spritziger ist und noch mehr Spaß bereitet. 

Doch um einen ruhigen Motorlauf hinzubekommen ist einiges an Know-how und „Fingerspitzengefühl“ nötig. Wenn wir uns die Kurbelwelle anschauen, so geht es hier um Milligramm. 

Der Mercedes-Benz 190 SL Motor hat drei Hauptlager und vier Pleuellager. Die Kurbelwelle wird komplett mit der Schwungscheibe hinten und dem Gegengewicht mit der Keilriemenscheibe in einem Stück gewuchtet. Die Welle alleine kann nicht gewuchtet werden. Um die Unwucht der Welle zu kompensieren sind in der Rückseite der Schwungscheibe und im Gegengewicht Gewichtsaussparungen eingegossen. Die Ersatzteilnummer ist auf der Rückseite der Schwungscheibe eingegossen und hat die Nummer 121 030 08 05. 

Tipp von uns: Sollte die Et.Nummer mit 180 … beginnen, handelt es sich nicht um die 190 SL Schwungscheibe, sondern ist vom 220er 6 Zylinder Motor, Et.Nummer 180 030 02 05. Die Scheiben sehen sich sehr ähnlich. 

Durch die Jahre haben wir unsere Erfahrungen gemacht. Eine davon lautet: Traue niemals dem Hersteller. Eine angeblich auf Null gewuchtete Druckplatte, ergab in unserer Anzeige eine Unwucht von über 6 Gramm. Wir wuchten auf Milligramm. Der Unterschied im später fertig überholten Motor wäre enorm. 

Aus Fehlern lernt man und seit Jahren wird die neue Kupplungsdruckplatte im ausgebauten Zustand auf der Schwungscheibe zentriert. Auf dem Bild 02 seht ihr die 5,79 Gramm der Druckplatte. 

Jetzt wird sich der ein oder andere fragen, was passiert bei einem Kupplungswechsel wenn eine neue Druckplatte montiert werden muss? Auch dafür haben wir bei uns im Haus eine Lösung: Die Schwungscheibe wird auf eine Welle an der Wuchtmaschine montiert und laufen gelassen (Bild03). Die Anzeige zeigt uns utopische Werte an. Mit einem Knopfdruck stellen wir die Anzeige auf Null und können jetzt die Druckplatte dazu wuchten. Genauso, wenn eine Schwungscheibe kaputt geht. Den alten Schwung aufnehmen auf null drücken und die Unwucht übernehmen. (Bild04) 

Zu der Zeit als die 190 SL gebaut wurden, war so etwas nicht möglich, aber mit der heutigen Technik ist das kein Problem. 

Das Team von WALLNER Classic wünscht Euch einen goldenen Herbst! Bleibt gesund, 

Euer Fritz und Rouven 

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190 SL • Technik • Tipps • Fahrwerk • Hinterachse • Tipps aus dem Hause WALLNER Classic

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Hinterachse zerlegen, Radsatz erneuern, Ausgleich neu einstellen

– Beitrag in der 190 SL-Revue • 2020 • 04 –

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Überholung der Hinterachse • Tipps aus dem Hause WALLNER Classic

Vor einem Jahr hatten wir über die Abdichtung der Hinterachse berichtet. Nun möchten wir ein wenig näher darauf eingehen: Komplette Überholung der Hinterachse mit neuem Radsatz.

Für kein anderes Aggregat am 190SL benötigt man zur Überholung so viel Spezialwerkzeug wie für die Hinterachse. Ob 190SL, Ponton, Pagode oder 111er, ohne das komplette Werkzeugsortiment ist eine fachgerechte Überholung nicht möglich.

Was die Übersetzung der Hinterachse angeht, empfehlen wir die längste Übersetzung der Hinterachse zu nehmen, die man bekommen kann. Dadurch bekommt man ein Fahrzeug, das bei höheren Geschwindigkeiten niedrigere Drehzahlen aufweist und damit wesentlich ruhiger läuft.

Die längste Übersetzung der Hinterachse für den 190SL oder Ponton ist die 1:3/70. Für die Pagoden 250 – 280 SL ist es die 1: 3/46. Dasselbe gilt auch für den 111er, der baugleich zu SL 250-280 ist. Mit der 3,46er Übersetzung wurden diese Fahrzeuge ab Werk nie ausgerüstet. Für den 280SE /3,5 gibt es noch eine längere Übersetzung, die 1:2,82, die wir sehr empfehlen können. Für den 280SL wäre diese Übersetzung auch möglich, ist aber aus unserer Sicht dann deutlich zu lang übersetzt. Viele 280 SL Pagoden und 111er kommen aus USA und haben eine Übersetzung von 1: 4,08 montiert. Die hat dann den großen Nachteil, dass sich die Motoren auf der Autobahn zu Tode drehen und jegliche Gespräche im Innenraum ab 100km/h eingestellt werden müssen. Mit der langen Übersetzung drehen die Motoren bei 100kmh um gut 900 Umdrehungen weniger und das Automatik-Getriebe schaltet viel ruhiger. Dies ist nicht nur deutlich zu spüren, sondern ermöglicht ein ganz neues Fahrvergnügen.

Zurück zu unserem 190SL:

Das Übersetzungsverhältnis ist an der Hinterachse unter der Öleinfüllschraube eingeschlagen.

Folgende Übersetzungen gibt es: 4/1, 3/9, 3/89, und 3/7. Unsere Empfehlung ist eindeutig die Übersetzung 3/7. Auf dem freien Markt wird die 3/7er Übersetzung im Nachbau angeboten. Auch wenn schon viel versucht wurde, diese Radsätze laufen leider nicht ruhig und wir raten davon ab.

Die Überholung der Hinterachse gehört bei uns zu den Standard-Werkstattarbeiten. Folgender  Reparaturumfang ist dafür notwendig: Achse komplett zerlegen, alle Gehäuseteile und Ankerbleche entrosten, grundieren und lackieren. Radsatz erneuern, Ausgleichsräder mit stärkeren Ausgleichsscheiben und neuen Kugelscheiben und einen neuen Bolzen versehen. Die Ausgleichsräder müssen sich schwer drehen lassen, sonst besteht die Gefahr dass die Achse beim Lastwechsel Geräusche macht. Achsgehäuse vermessen, Kegelrad mit neuen Lagern montieren, durch einmessen richtige Distanzscheibe ermitteln, Lagerdeckel mit Dichtring und Antriebsflansch montieren. Tellerrad mit Ausgleichsgehäuse und neuen Schräglagern einbauen und Zahnspiel einstellen. Kreuzschiebegelenk zerlegen, Kreuzgelenk erneuern, bei Bedarf Nadeln im Schiebestück erneuern. Kreuzschiebestück zum Ausgleichsgehäuse durch ermittelte Scheibe einstellen. Gleitlager und Büchsen an der Achsschwinge überprüfen bzw. erneuern und auf Büchsenmaß aufreiben. Beide Steckachsen auf Rundlauf prüfen ggf. schleifen. Lagerung und Abdichtung erneuern. Achse einbaufertig montieren.

Es ist ein hoher Aufwand, aber das angenehme Fahrgefühl belohnt einen bei jeder Fahrt.

Fritz & Rouven mit Team Wallner Classic

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190 SL • Technik • Tipps • Fahrwerk • Scheibenbremmse • Tipps aus dem Hause WALLNER Classic

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Scheibenbremmse • Tipps aus dem Hause WALLNER Classic

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Scheibenbremse / Thema Sicherheit durch besseres Bremsverhalten erzielen mittels Scheibenbremsen

Original hat der Mercedes-Benz 190SL Trommelbremsen. Aus jahrelanger Erfahrung wissen wir, dass nahezu jeder W121-Fahrer schon mindestens einmal in eine unangenehme Situation im modernen Straßenverkehr durch dieses Bremssystem geraten ist. In einer Zeit, in der alle Serienautos mit Scheibenbremsen, ABS, etc. ausgerüstet sind, hat man mit unseren Schätzchen schlechte Karten beim Thema Bremsen. Defensives Fahren und Abstand halten ist im Großstadtverkehr schlichtweg kaum möglich und auch wer in den Bergen auf Rallyes unterwegs ist, möchte heute ein sicheres Bremsgefühl haben.

Eine Lösung hierfür haben wir parat: Umbau auf Scheibenbremsen an der Vorderachse

Seit 2001 haben die Kunden bei uns die Möglichkeit sich eine Scheibenbremse an der Vorderachse einbauen zu lassen. Diese Scheibenbremse wurde in unserem Hause entwickelt und vom TÜV Süd abgenommen.

Sie haben hier mehrere Vorteile:

  • Einbau des kompletten Scheibenbremssatzes an der Vorderachse inkl. TÜV-Eintragung bei uns im Haus.
  • Auch bei einem H-Kennzeichen wird die Scheibenbremse problemlos in die Kfz-Papiere eingetragen, da sie die Sicherheit verbessert.
  • In Bezug auf die Originalität: Die Scheibenbremse ist problemlos rückrüstbar und Sie können Ihre alten Komponenten ins Regal stellen.
  • Spurstabileres Bremsverhalten, geringeres Bremsenfading und einen verbesserten Bremspedaldruck.

Bei weiteren Fragen können Sie sich gerne bei uns melden.

Fritz Wallner

190 SL • Technik • Tipps • Fahrwerk • Weisswandreifen

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Weisswandreifen • Friedhelm Burghardt

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Keine Frage, Weißwandreifen stehen dem 190SL ausgezeichnet.

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Man muss aber schon schlucken, wenn man hört, was die bekannten Fachbetriebe für Reifen mit aufvulkanisierten Ringen an Preisen aufrufen. 350,- bis 400,- Euro pro Reifen ist schon eine ordentliche Ansage. Ok, es gibt eine Alternative mit dem Maxxis-Reifen im 100,- Euro Preissegment. Der hat bereits werksmäßig einen Weißwandring, allerdings nur den schmalen, 20 mm breiten. Ein weiterer Nachteil ist die Größe von 185/80 R13, die normalerweise eingetragen werden muss. Und wenn man es ganz genau nimmt, so müsste laut Fritz bei dieser Reifengröße sogar die Achsgeometrie der Vorderachse optimiert werden, was konsequenterweise auch eine Neuvermessung des Fahrwerks zur Folge hat.

Das war mir Alles zu umständlich. Ich wollte gerne bei der Originalbereifung bleiben und außerdem wollte ich den breiten Ring.

Als preisgünstige Alternative gibt es ja schon lange nachrüstbare Weißwandringe. Sicher hatten schon einige von Ihnen, wie auch ich vor vielen Jahren, schon mal Ringe montiert, die vom Reifen mit in die Felge eingeklemmt werden. Meine habe ich damals schon nach kurzer Zeit wieder abgenommen, weil sie eine Rille in die Reifenwand gefräst hatten.

Es gibt aber auch ein System, das mit Hilfe des Felgenzierringes aufgeklemmt wird, und das laut Hersteller sogar ohne Eintragung offiziell zugelassen ist.

Meine Reifen (Conti Classic ) sahen zwar noch toll aus, aber bei nasser Straße bin ich des Öfteren ordentlich ins Rutschen gekommen. Bei unserem Fahrertraining hatte ich auch von allen Teilnehmern mit Abstand den längsten Bremsweg.

So hatte ich beschlossen, neue Reifen zu montieren, obwohl meine Reifen zwar immer noch schön anzusehen und auch noch mit mehr als ausreichend Profil versehen waren, aber mit 12 Jahren zu alt und zu hart geworden sind.

Das neue Weißwandreifensystem hatte ich schon vor einigen Jahren mal auf der Messe in Bremen gesehen. Und nachdem sie bei unserm Clubfreund Horst S. am Rad begutachten konnte, stand mein Entschluss fest.

Als neuen Reifen habe ich den Vredestein Classic in Originalgröße 6.40/7.00 R13 für 101,- Euro das Stück im Internet bestellt. Drei Tage später waren die versandkostenfrei zu mir nach Hause geliefert worden. Dazu kamen noch die vier Weißwandringe mit knapp 70 Euro, auch per Internet bestellt.

Das Ringsystem besteht aus zwei Teilen, einer Unterlage und dem eigentlichen Weißwandring. Der Unterring soll verhindern, dass der Weißwandring am Reifen scheuert und den zerbröselt.

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Die beiden Teile werden zusammengeführt

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und dann auf den Reifen gelegt, bzw. mit einer Nut auf die Felge aufgedrückt.

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Zum Schluss werden dann diese beiden Teile durch den Zierring auf der Felge festgeklemmt.

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Beim Vredestein-Reifen, der noch eine Scheuerleiste hat, legt sich der Ring optimal an und ist, zumindest nach meiner Meinung, die zweitbeste Alternative zu einem aufvulkanisiert Weißwandring.

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Wie sich diese Ringe im Langzeittest verhalten, muss sich aber allerdings noch herausstellen.

Friedhelm Burghardt