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Bei der Überholung von Motoren werden auch Zylinderköpfe üblicherweise überarbeitet und neu plan gefräst.tertitel
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Immer wieder werden Mercedes-Benz 190 SL-Fahrzeuge, mit nicht vom Werk verbauten Vergasern angeboten.
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Liebe 190 SL Schrauber
Da ich gerade wieder einmal am 190 SL Vergaser instand setzen bin, möchte ich Euch ein wenig daran teilhaben lassen.
Teil 3
Jetzt wird die Membrane in der Unterdruckdose für die zweite Stufe erneuert.
Die Länge der Welle wird so eingestellt, dass bei aufgeschraubtem Deckel die Aussparung für den Betätigungshebel durch die Feder ganz nach vorne geschoben wird.
Danach wird die Unterdruckdose mit zwei M6 Inbusschrauben an das Vergasergehäuse angeschraubt.
Unter dem Filter der Unterdruckdose befindet sich eine Feder und eine Glaskugel, die als Dämpfung für die Membrane wirken. Am Unterdruck-Anschluss ist ebenfalls ein Dämpfungsventil eingebaut.
Je nach Vergaserausführung wird das Betätigungsgestänge für die Drosselklappe zusammen gebaut.
In jedem Fall muss darauf geachtet werden, dass sich die Drosselklappe selbsttätig allein durch die Federkraft in der Unterdruckdose vollständig schließt.
Teil 4
Vor dem Einbau des Schwimmerkammerdeckels muss der Schwimmerstand eingestellt werden. Das Maß von der Deckeldichtung bis zur Schwimmerkante beträgt 37-38 mm.
Vor dem Einbau des Schwimmers muss das Schwimmernadelventil mit Kupferdichtung eingeschraubt werden. Danach wird eine neue Dichtung aufgelegt und dann der Schwimmer mit seiner Achse eingebaut.
Manchmal sind die Halter für die Schwimmerachse lose oder schon rausgefallen. Die Befestigungen müssen mit einem kraftstoffresistenten Kleber eingeklebt werden oder mit Weichlot aufgelötet werden, damit sie wieder in den Bohrungen fest werden.
Vor dem endgültigen Einbau des Deckels muss noch das Spritzrohr für die Beschleunigungspumpe eingeschraubt werden.
Manchmal ist das Rohr zerstört, wenn zu lange Stehbolzen für die Befestigung des Ansaugsammlers eingebaut wurden.
Jetzt kann der Deckel eingebaut werden, die Unterdruckleitung sowie die Mischrohre und Düsen vor dem kleinen Deckel montiert werden.
Das Mischrohr mit der Kennzahl 42 kommt mit der Düse 180 in die erste Stufe, das Mischrohr 43 mit der Düse 160 in die zweite Stufe.
Oft ist das Gewinde für die Befestigung der Kraftstoffleitung durch zu starkes Anziehen beschädigt.Für den Anschlusstutzen sollte keine Aluminium- oder Kupfer-Dichtung verwendet werden. Ich empfehle Fieberdichtungen, da diese sich besser anlegen lassen.
Wenn das Gewinde so beschädigt ist, dass der Anschlussstutzen nicht mehr fest wird, oder sogar Risse im Deckel sind, muss eine Stahlbuchse eingesetzt werden. Es sind dieselben Stahlbuchsen die auch bei beschädigten Zündkerzengewinden Verwendung finden. Mit Helicoil kann man das Gewinde auch reparieren, wenn das Gehäuse noch in Ordnung ist. Manchmal eretze ich den Anschlussstutzen durch einen selbst angefertigten, bei dem die Fläche für den Schraubenschlüssel etwas länger ist. Dieser Anschluss hat den Vorteil, dass man beim Gegenhalten beim Festziehen der Überwurfmutter der Kraftstoffleitung mit dem Gabelschlüssel besser rankommt besonders am hinteren Vergaser.
Karl Weigl
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Schon nach den ersten Kilometern in diesem Jahr mit unserem 57er, war die erste Ausfahrt zu Ende. Ein wackelnder Schalthebel, wummernde und mechanische Reibgeräusche waren zu hören, bei ca. 50 – 65 Km/h war sogar ein leichtes seitliches Schaukeln des ganzen Autos zu spüren. Sofort war klar, der 190er muss auf den ,,OP-Tisch“. Kardanwelle und Getriebe müssen überprüft werden um evtl. größere Schäden zu vermeiden. Nach deren Ausbau konnte ich als erstes am Stützlager der Kardanwelle, den ersten Schaden entdecken. Das Lagergehäuse war auf der Seite zum Motor stirnseitig ausgebrochen,der Sicherungs und Abstandsring standen sogar etwas schräg aus dem Gehäuse. Nach dem das Lagergehäuse von der Kardanwelle abgebaut war, kam auch noch ein gebrochener Kolbenring zum Vorschein: Bild 1.
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Für die Reparatur der Kardanwelle brauchte ich glücklicherweise nur ein neues Kugellager und zwei Kolbenringe bestellen. Das defekte Lagergehäuse konnte ich gegen das der alten Welle tauschen. Nach dem Zusammenbau der Kardanwelle bin ich mit dieser zur Sicherheit nach einem Gelenkwellenservice gefahren. Dort wurde die Welle sorgfältig geprüft, das hintere Kreuzgelenk wurde getauscht, die Welle gerichtet, sowie neu ausgewuchtet: Bild 2. So konnte ich nach 2 Std. Wartezeit sicher sein, das diese wieder 100% In Ordnung ist.
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Am Getriebe war äußerlich nur festzustellen, das der Zentrierzapfen für die Kardanwelle einseitig ca. 0.15mm tief von der Zentrierkugel eingearbeitet ist und diese dadurch sehr viel Spiel hat: Bild 3. Der Dreiarmflansch vom Getriebe hat hingegen einen Seitenschlag von nur 0.01mm: Bild 4. Das Pilotlager in der Kurbelwelle war auch defekt.
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Zur weiteren Kontrolle und Wiederherstellung des Zentriersitzes der Hauptwelle, ist eine Demontage vom Getriebe nötig. Bei dem Ausbau der Hauptwelle war ich etwas zu flott, ich habe versäumt die nach Werkstatthandbuch selbst angefertigte Montagehülse aufzuschieben und zu verschrauben, schon rieselten die ersten Lagernadeln auf die Werkbank….. Nun konnte ich alle Bauteile und Lager prüfen, bei den zwei Wellen, Haupt und Vorgelegewelle, blieb es bei dem eingelaufenen Zentrierzapfen und die beiden motorseitigen Lagern der Wellen hakelten spürbar beim langsamen drehen. Den Verschleiß der Synchronringe habe ich vor der Demontage, wie im Bericht von Fritz Wallner beschrieben, Revue 2/93 – das Getriebe instandsetzen – geprüft. Diesen Bericht hatte mir unser Clubkamerad Peter Cramer noch rasch gemailt, da ich zu dieser Zeit noch nicht im Club war, 0,8mm Spalt mit der Fühlerlehre gemessen, alles im grünen Bereich: Bild 5.
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Bei den Ersatzteilen für das Getriebe ist es mit einem neuen Lagersatz getan: Bild 6. Bei der Hauptwelle habe ich den verschlissenen Zapfen abgedreht und eine Buchse aus Titan Grade 5 aufgeschrumpft und das Maß 15.98mm für die Zentrierkugel wieder hergestellt: Bild 7. Dieser Werkstoff ist hoch widerstandsfähig und wird häufig im Motorsport eingesetzt, nicht zuletzt, weil dieser Werkstoff nur die Hälfte des spezifischen gewichts von herkömmlichen Materialien hat.
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Nachbearbeitung von Getriebeteilen:
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Jetzt konnte ich endlich alles wieder zusammenbauen. Aufpassen muss man bei der Montage der Hauptwelle, das der Einlegekeil im Gleichlaufkörper 1 + 2ter Gang, auf beiden Seiten in den vertikalen Nuten sitzt und nicht rausrutscht.
Wenn das Puzzle zusammen ist, wird die Montagehülse Aufgeschoben und verschraubt, so das alles an seinem Platz bleibt.
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Nachdem die neuen Lager im Gehäuse sitzen, muss nun noch vor der Montage des Deckels genau gemessen werden, ob das Axiaspiel für die Welle / Lager, von 0.15 – 0,20 mm vorhanden ist. Ggf. muss das mit Distanzringen ausgeglichen werden.
Geschafft, das Getriebe ist wieder zusammen und kann eingebaut werden, dafür habe ich mir aus den Erfahrungen der Vergangenheit, eine einfache Montagehilfe gebaut. Funktioniert gut und es gibt keine Schulterschmerzen mehr. Endlich fertig, nun kommt die Probefahrt, hoffentlich läuft alles rund.
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– Das fertig montierte Getriebe –
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Schon nach wenigen Kilometern kam die Ernüchterung, immer noch ein ganz leichtes Wummern, zwar kaum merkbar, aber es ist da. Wo kommt das Geräusch her ? Es war nicht zu lokalisieren. Da habe ich Reimund Wendt um Hilfe gebeten, kurzerhand bin ich nach Paderborn in seine Werkstatt und er hat mit mir eine Probefahrt gemacht. Für Raimund stand sofort fest, das Geräusch kommt von der Hinterachse, dieses überträgt sich über die Kardanwelle bis nach vorne. Also noch einmal ran und prüfen, der Fehler war nun schnell gefunden. Die Lagerung der Schneckenwelle und der Gelenkflansch sind im Eimer. Das vordere doppelreihige Schräglager hatte 0.15mm radiales Spiel und die Innenverzahnung vom Gelenkwellenflansch war ausgenudelt. Schon steht wieder eine Probefahrt an. Alles ist gut gelaufen, jetzt können wir die Ausfahrten wieder sorgenfrei genießen. Wer hätte das gedacht, aus sicherheitshalber überprüfen, wurde eine komplette Überholung, vom Pilotlager bis zur Schneckenwelle im Differential.
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Grüße aus der Gummersbacher 190SL Garage
T. H.
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Hallo Frank,
zum Thema 190 SL Motorüberholung kann ich noch ein paar positive Mitteilungen machen.
Soweit man das positiv nennen kann, denn es hat schon eine Stange Geld gekostet, wenn auch meiner Meinung nach nicht überhöht. Nun dafür habe ich jetzt wieder einen runderneuerten Motor, mit dem ich hoffentlich noch lange Spaß habe.
Im letzten Jahr wolltest Du in irgend einer 190 SL Revue Info hören, falls jemand eine gute Werkstatt für Oldtimer kennen gelernt hat. Hierzu habe ich eine gute Adresse gefunden.
Genau genommen habe ich mit meinem W 126 schon vor Jahren dort gute Erfahrung gemacht.
Dabei handelt es sich um einen Mercedes-Benz Vertragshändler, der Fa. KBM (Karl Breisig Motorfahrzeuge). Vielleicht erinnerst Du Dich noch bei unserem Treffen 2007 in Weilburg, dort hatten wir bei einem solchen Betrieb in Limburg auf Kaffee und Kuchen Rast gemacht.
Nun ist es aber nicht so das alle KBM Betriebe sich auf Oldtimer stürzen, dem ist gar nicht so.
Beim gleichnamigen Betrieb in Neuwied hatte ich vor Jahren den Meister Sven Benner kennen gelernt, der mit Interesse und Sachverstand mir den W 126 wieder flott machte. Dann hatte ich für eine kurze Zeit den Kontakt zu Sven Benner verloren und mich gewundert weshalb sich plötzlich in dem Betrieb keiner mehr so vehement diesen Fahrzeugen annimmt. Auf Nachfragen wurde mir dann mitgeteilt das er jetzt als Betriebsleiter im KBM Betrieb in Weilburg die Leitung hat.
Nun, das kam mir gerade recht, da ich bekanntlich ja den Motorschaden am 190 SL hatte, habe ich u. a. auch bei ihm nachgefragt. Andere Anbieter wollten entweder aus meiner Sicht zu viel Geld haben oder die Rep. gestaltete sich umständlich. Bei einer Motorinstandsetzungs- Firma hätte ich zwar einen guten Preis bekommen, hätte aber extern für den Ausbau und den Transport des Motors sorgen müssen. Davon habe ich dann abgesehen, denn wenn hinterher etwas nicht stimmt, hat man mit zwei Firmen zu tun, wo das Problem u.U. einer auf den anderen schiebt. In dem Fall bin ich dafür einen Ansprechpartner zu haben.
Herr Benner hat mir auf Anhieb einen wie ich meine, fairen Komplettpreis gemacht inklusive Ein- u. Ausbau und bei Austausch aller Verschleißteile, die zu einer Motorinstandsetzung gehören.
Wie sich herausstellte waren die Zylinder schon auf das letzte Maß aufgebohrt. Ich konnte aber dennoch den Motor retten weil man so umsichtig war, nicht nach einem anderen Motorblock Ausschau zu halten, sondern hat die alten Büchsen herausgedreht und neue Büchsen eingesetzt. Damit habe ich immer noch die originale Motornummer wie sie im KFZ Brief steht. Als Service hat man den Wagen ohne Zusatzkosten bei mir mit dem Trailer abgeholt und wieder angeliefert. Mittlerweile hat er mir sogar für den W 126 ein Austausch Automatikgetriebe beschafft und eingebaut, auch hier zu einem Angebot das ich nicht ablehnen wollte. Herr Benner hat das Wissen und den Willen die alten Autos auf der Straße zu halten und hilft wo er kann. Das zeichnet ihn besonders aus.
Eine weitere Firma ist hier ebenfalls positiv in Erscheinung getreten: Die Firma IOZ in Mülheim Kärlich. Diese Firma kümmert sich ausschließlich um Vergaser- Einspritz- und Zündanlagen an Motoren, überwiegend für Oldtimer. Auch mit dem Solex PHH 44 Vergaser ist man gut zurecht gekommen und hatte sogar noch Ersatzteile hierfür am Lager. Die Leitung dieser Firma obliegt der Frau Anette Hue, die sich in ihrem Metier bestens auskennt. An Fahrzeugen fand man auf dem Werkstattgelände die Oldtimergilde in großer Anzahl wieder: Vom Austin Healey über Morgen +8, Mercedes W 111 Coupé, VW und Karmann Ghia usw.
Der Motor läuft nach dieser Frischzellenkur rundum wieder sauber wie vorher.
Es wird allerdings immer schwieriger für die Wagen die Leute mit Sachverstand zu finden. Bei einem anderen KBM Betrieb winkt man z. B. höflich ab, wenn es um Oldtimer geht, seitdem der Meister aus meinem Geburtsjahrgang ebenfalls verrentet ist.
Mit freundlichen 190 SL Grüßen von der Mosel
Karl Röser
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Teil 2
Jetzt wird zunächst in der ersten Stufe das Venturi und der Vorzerstäuber eingebaut.
Manchmal sind die Vorzerstäuber im Vergasergehäuse lose gewesen und dann ist entweder der Stift oder das Messingrohr verschlissen. Diese müssen dann erneuert oder instandgesetzt werden.
Dann wird die Zwangsrückstellung für die zweite Stufe auf die Drosselklappenwelle Stufe 1 aufgeschoben. Wenn die Vergaserausführung schon Dichtringe an den Drosselklappen hat, muss erst der Dichtring eingebaut werden. Danach wird der Gusshebel für die Beschleunigungspumpe mit dem Gestänge zusammengebaut und auf die Welle aufgeschoben. Danach wird das angeschrägte Sicherungsblech und die Befestigungsmutter eingebaut.
Beim Vergaser 1 wird auf der anderen Seite der Winkelhebel für den Volllastanschlag, die Distanzscheibe und der Hebel für das Gasgestänge sowie ein Sicherungsblech und eine Befestigungsmutter eingebaut.
Vor dem Festziehen der Mutter müssen die Schrauben für die Drosselklappe gelöst werden, damit sich diese auf der Welle zentriert. Anschießend wieder festziehen und mit Sicherungslack sichern.
Bei der zweiten Stufe wird die Drosselklappenwelle eingeschoben und auf der innen liegenden Seite eine Distanzscheibe aufgeschoben. Dann wird die Stiftschraube für die Zwangsrücknahme eingebaut.
ACHTUNG!!! Stellung der Welle beachten! Die Ansenkungen der Gewinde in der Welle müssen nach oben stehen.
Jetzt kann die Drosselklappe 17 Grad in die Welle eingeschoben werden. Danach wird der Winkelhebel für die Volllastanschlag, die Distanzscheiben und der Winkelhebel für das Gewicht sowie ein Sicherungsblech und eine Befestigungsmutter eingebaut. Auch hier wird erst nach dem Festziehen der Befestigungsmutter die Drosselklappe zentriert und festgeschraubt.
Zur einfacheren Montage habe ich mir eine Montagevorrichtung gebaut.
Nun wird die Beschleunigungspumpe zusammengebaut.
Bevor die Teile zusammengebaut werden, müssen die Dichtflächen geplant werden. Ich verwende dazu eine Richtplatte und Schleifpapier mit der Körnung 80-120.
Der Hebel der Beschleunigungspumpe wird wieder mit seiner Achse in den Deckel eingebaut. Die Achse muss erneuert werden wenn sie eingelaufen ist.
Jetzt wird die Membrane für die Beschleunigungspumpe erneuert und mit dem Deckel und der Feder sowie dem Pumpenkörper und seiner Dichtung eingebaut.
Der Hebel der Beschleunigerpumpe wird zusammen mit der Rückstellfeder auf das Gestänge geschoben. Anschließend wird die Einstellschraube mit Kontermutter aufgeschraubt.
Karl Weigl
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Man hat immer ein spitzes Ohr, wenn es um Geräusche an unseren geliebten Oldtimern geht. Nun trat das ein, was man nicht haben möchte.
Man hat immer ein spitzes Ohr, wenn es um Geräusche an unseren geliebten Oldtimern geht. Nun trat das ein, was man nicht haben möchte.
Ein trillerndes Geräusch im Motorraum unseres 190 SL machte sich nach echten 96tausend Km breit. Bei kaltem Motor war alles ruhig, einwandfreier sauber Motorlauf. Sobald er jedoch seine Betriebstemperatur erreicht hatte, fing es an zu trillern. Dieses Geräusch war sehr besorgniserregend, so das ich keine Ruhe mehr hatte und direkt mit der Fehlersuche begann.
Die Geräuschquelle war nicht eindeutig zu lokalisieren, nur das es vorne vom Motor kommt. Die originale Wasserpumpe hatte ich zuerst in Verdacht und ausgebaut. Diese drehte sehr schwergängig, die Lagerung hatte einen Defekt. So habe ich sie gegen eine neue Pumpe getauscht (die Originale habe ich mit einem Reparatursatz wieder in Stand gesetzt).
Nach dem Einbau der Schock, das leise Geräusch ist auf einmal sehr laut! Nach dem Lösen des Keilriemens wurde das Geräusch immer leiser. Alles klar, der Übeltäter ist die Lichtmaschine. Also Lima zerlegt und siehe da, das hintere Lager war defekt. Es hatte sich schon im Gehäusedeckel mitgedreht.
Nach der Lichtmaschinenüberholung war ich schon optimistisch, dass jetzt alles gut ist. „Flötepfeifen“, immer noch das ursprüngliche leise Trillern, bei warmen Motor. Dann hab ich den Motor ohne Keilriemen laufen lassen, immer noch das Geräusch, Mist. Eine dunkle Vorahnung machte sich breit, aber man klammert sich ja an jeden Strohhalm. Die beiden letzten Teile, Benzinpumpe und Zündverteiler, sind in Ordnung, was nun?
Da habe ich mir ein Stethoskop zur Ortung zugelegt. Damit konnte ich die Geräuschquelle am Motorblock im Bereich des vorderen Kurbelwellenlagers lokalisieren. Clubkamerad Gerd, kam nach dem „Abhorchen“ zum gleichen Schluss. Auweia, etwa ein Lagerschaden an der Kurbelwelle?
Eine Kompressionsprüfung war auch unauffällig. Alle Zylinder hatten eine gute und gleichmäßige Kompression. Es nutzt alles nichts, der Motor muss raus und zerlegt werden. Das war eine neue Herausforderung, den Motor hatte ich noch nicht ausgebaut und schon gar nicht zerlegt. Also learning by doing. Irgendjemand hat den Motor ja zusammengebaut, dann kann ich ihn auch auseinanderbauen.
Nach dem genauen Studieren des MB-Werkstatthandbuchs hab ich dann losgelegt. Von Gerd konnte ich mir direkt einen Motorheber und Motorträger holen und schon ging es mit dem Ausbau los. (Bild 1) Das klappte gut, anschließend habe ich zuerst Ventildeckel und die Ölwanne abgeschraubt, sowie eine erste Kontrolle durchgeführt. Die Nockenwelle hat ein Axialspiel von 0,09 mm, die Lagerstellen und Lagerböcke sind wie neu. Da gab es nichts zu beanstanden. Die Kurbelwelle hat ein Axialspiel von 0,17mm, Radial 0,06mm. Alle Steuerkettenräder haben spitze Zähne und sind verschlissen. OK, dann los! Alles muss raus! Für den Ausbau von Kurbelwelle, Steuerkettenräder und der Zwischenradwelle, Ölpumpen und Zündverteilerantrieb musste ich erst diverse Spezialwerkzeuge anfertigen.
Das Zwischenrad, Welle und hintere Lagerbuchse ausbauen, ist die reinste Schlüsselloch-OP (Bild 2) Dann ging es mit der Maßkontrolle der Lagerungen los. Direkt fiel mir das mittlere Kurbelwellenlager auf, das hat umlaufend in der Lagerschale leichte Fraßspuren. (Bild 3) An der Kurbelwelle waren keine Beschädigungen zu erkennen. Diese habe ich aber zur Überprüfung und genauen Vermessung, ins Motorencenter gebracht. Die kleine Zwischenwelle und Antriebswelle Ölpumpe / Zündverteiler sind tip top, nur die Lagerbuchsen sind schon oval ausgenudelt. Bis zu 0,07mm Lagerspiel, also alle erneuern. Da ist einiges zu tun.
Die Wartezeit auf die Kurbelwelle habe ich genutzt, um die noch fehlenden Sonderwerkzeuge und Meßhilfsmittel für den Motorzusammenbau anzufertigen. Endlich Endwarnung aus dem Motorencenter, die Kurbelwelle ist in sehr guten Zustand und braucht nicht auf Untermaß geschliffen werden. Alle Lagerstellen wurden durch Rundläppen nachgearbeitet. Durch diese Art der Bearbeitung, wird mit minimalem Materialabtrag eine hervorragende Oberflächengüte mit Rautiefen bis unter Rz 0,05 μm erzielt. Als ich die Ventilschaftdichtungen erneuern wollte, lies die nächste Überraschung nicht lange auf sich warten. Für diese Arbeit hat mir Clubkamerad Peter Cramer seine Zündkerze mit Luftanschluss, a la Fritz Wallner geliehen. (Bild 4) Direkt beim ersten Zylinder sind beide Ventile undicht, die Luft zischte ordentlich aus den Kanälen, nur zwei von 8 Ventilen waren relativ dicht.
Nächste Baustelle, der Zylinderkopf muss runter und überprüft werden. Als ich den Zylinderkopf auf der Werkbank hatte, kam so einiges zum Vorschein. Die Ventile hatten eine so starke Verkrustung und Fehlerstellen, da konnte nichts mehr dicht sein. (Bild 5) Zu allem Überfluss entdeckte ich eine ordentliche Riefe im ersten Zylinder. Die war mit der Kamera nicht zu sehen, da sie im Zündkerzenbereich lag. Verursacht wurde sie wahrscheinlich durch ein abgebrochenes Stück vom Kolbenring. (Bild 6) Schon wird aus der geplanten Teilüberholung eine komplette Motorüberholung.
Den Zylinderkopf habe ich im Rahmen der Überholung, direkt auf Bleifrei umrüsten lassen. Die Zylinder sind auf das erste Übermaß geschliffen worden und mit neuen Kolben versehen. Endlich kann es mit dem Zusammenbau losgehen. Die fummeligste Arbeit war die gedacht einfachste, der Einbau der hinteren Kurbelwellendichtung aus Gewebeband. Nach der ersten Montage der Kurbelwelle und Ölwanne mit Dichtung, ließ sich die Kurbelwelle nur sehr schwer drehen. Es war ein mehrfacher Aus und Einbau der Kurbelwelle und Ölwanne nötig, um die Druckstellen auf der Dichtung so nachzuarbeiten, das die Kurbelwelle wieder leichtgängig drehte. Hoffe das die Dichtung gut sitzt und auch dicht ist!!
Bei der Montage der Pleuellager kam die nächste Hürde. Für die Originalgröße mit schräg versetzter Schmierbohrung, bekam ich nur noch ungebohrte Lagerschalen. Nach Anfertigung einer kleinen Spannvorrichtung aus Holz, um Kratzer zu vermeiden, habe ich die Schmierbohrungen auf meiner kleinen Maschine selber eingebracht. (Bild 7) Für die anstehende Zylinderkopfmontage habe ich mir eine Papierdichtung gebastelt, um als erstes die Leichtgängigkeit der Nockenwelle zu prüfen. Bei der Probemontage stellte sich heraus, das die Nockenwelle zu schwergängig dreht. Der erste Lagerbock musste an der Auflagefläche um 0,04mm nachgearbeitet werden.
Nach der erfolgreichen Montage vom Zylinderkopf und Nockenwelle stand nun die Maßkontrolle der Flucht von den neuen Kettenrädern an der Reihe. (Bild 8) Die Abweichung des Kurbelwellen und Nockenwellen-Kettenrads ist mit jeweils 0,3mm zum Zwischenrad zu viel. Es sollen nach Werkstatthandbuch max. 0,1mm sein. Um den Versatz auszugleichen, musste ich 2 neue Distanzringe einbauen. Zum genauen Messen des Nockenwellenrads musste ich erst noch ein Hilfsmittel basteln.
Mittlerweile haben sich eine ganze Menge selbst angefertigter Spezialwerkzeuge angesammelt, die für eine Motordemontage/Montage und Maßkontrollen nötig sind. (Bild 9)
Nach den letzten Arbeiten, Einbau und Einstellen der Schwinghebel, ist der SL Motor wieder zusammen und kann endlich nach viel Blut und kleine Knochen schwitzen, zurück an seinen Platz. (Bild 10) Jetzt wurde es ernst.
Nachdem ich mit dem Anlasser den Öldruck aufgebaut hatte, kam der Probestart. Der erste Motorstart war der Hammer! Als ich den Startknopf drückte, sprang der Motor ohne Verzögerung sofort an. Nun steht nach 240 Stunden Arbeit, den ersten Probeläufen und Feineinstellungen, das Einfahren vom „neuen Motor“ an. Die Saison 2022 kann losgehen.
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Liebe 190 SL Schrauber
Da ich gerade wieder einmal am 190 SL Vergaser Instandsetzen bin, möchte ich Euch ein wenig daran teilhaben lassen.
Teil 1
Wie immer fängt das Ganze mit zerlegen und reinigen an.
Die Druckgussteile reinige ich im Ultraschallbad.
Die Stahlteile bringe ich zu meinem Verchromer zum „gelb Chromatieren“.
Die Messingteile bekommt auch der Verchromer zum „Brennen“.
Nach dem Reinigen werden die Vergasergehäuse auf beiden Seiten geplant. Wenn die Flächen nicht extrem verzogen sind, reicht ein Abziehen auf der Richtplatte.
Die Vergaserbohrungen drehe ich dann auf meiner Fräsmaschine so weit aus, bis keine Einkerbungen von den Drosselklappen mehr zu sehen sind. Meistens reichen 0,2-0,4 mm aus. (Lehrgangsteilnehmer der Classic Akademie lernen das im Lehrgang)
Je nach Verschleiß verwende ich Drosselklappenwellen mit 0,1-0,2 mm größerem Durchmesser und reibe mit einer verstellbaren Reibahle die Bohrungen entsprechend auf.
Die Drosselklappenwellen sollten ein Spiel von ca. 0,01 bis 0,02 mm haben.
Manchmal müssen die Messingbuchsen für die Drosselklappenwellen erneuert werden, da sie lose oder stark verschlissen sind. Wenn die Buchsen erneuert werden, dann muss dies vor dem Ausdrehen der Bohrung gemacht werden, da die Buchsen an den Durchmesser der Bohrung angepasst sind.
Die nächste Arbeit besteht darin, auf der Drehbank passende Drosselklappen herzustellen. Die Drosselklappen werden aus 1,5 mm starkem Messsingblech gefertigt. Dazu benötigt man eine Vorrichtung mit 13 Grad und eine mit 17 Grad Neigungswinkel.
Beide Vorrichtungen werden aus Rundstahl angefertigt, an den eine Fläche mit entsprechendem Winkel angefräst wird und zwei M5-Gewinde im gleichen Abstand wie die Bohrungen in den Drosselklappenwellen angebracht werden. Am einfachsten übernimmt man die Bohrungen von einer alten Drosselklappe. Das Rohmaterial für die Drosselklappen lässt man sich am besten aus einem 1,5mm starken Messingblech per Laser ausschneiden.
Wenn die Drosselklappen auf ca. 0,01mm genau gedreht sind, werden sie entgratet und dann in die Welle eingeschoben und zentriert. Nach dem Festschrauben der Drosselklappe muss die Welle noch leichtgängig sein und die Klappe komplett schließen.
Karl Weigl
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Das waren noch Zeiten!! Als wir noch an den Oldtimerschulungen bei unserem Clublehrer und 190 SL Experten Karl Weigl aus Stuttgart teilnehmen durften.
Das Mercedes-Benz Schulungszentrum in Brühl ist mir und vielen anderen Kursteilnehmern noch in guter Erinnerung. Wir durften damals, Ende der achtziger Jahre, auch einige tolle Autos „Probefahren“ wie z.B. den nagelneuen W 140 als 12 Zylinder. Oder die nicht minder beeindruckenden 300 CE W 124 von AMG mit 340 PS, sowie der W 201 (Babybenz) mit 250 PS, ebenfalls von AMG getunt. Diese Fahrzeuge waren u.a. zu Schulungszwecken, vom Mutterhaus gestellt worden. Der Lehrgang wurde im gepflegten Sacco mit Schlips und Kragen abgehalten, denn das Mittagessen fand in der Kantine der gehobenen Angestellten statt. Dort war der Schlips damals Pflicht.
In der Werkstatt von Karl trugen wir einen standesgemäßen Kittel über unserer Kleidung. Wir haben in diesen wenigen Tagen alles „Wissenwerte“ aufgesaugt und aufgeschrieben und am Abend viel Spaß beim Umtrunk gehabt.
Umso mehr habe ich mich gefreut, als Karl mich anrief und mir von seinem umfangreichen Vergaserbericht erzählte. Auch habe ich erst vor kurzer Zeit, einen sehr interessanten Vergaseronlinelehrgang bei ihm in der Classic Akademie besucht und sehr interessante Schulungsunterlagen erhalten.
In diesem Heft veröffentlichen wir die ersten beiden Kapitel und damit ihr nicht so lange warten müsst, im nächsten Heft, die 2 weiteren Vergaserberichte.
Ich werde im Frühjahr selber auch die Vergaser zerlegen, reinigen und überholen.
Ich wünsche Euch viel Erfolg beim „Schrauben“ und vielleicht teilt ihr mir eure Erfahrungen einmal mit.
Viel Erfolg wünscht Euch:
Frank Erbeck
